在剛剛結束的“2020中國汽車供應鏈大會”上，中國機械工業聯合會常務副會長陳斌大聲呼籲。
中國的零配件長期疲軟。即使汽車產銷量已經達到數千萬輛，位居世界第壹，仍然很難看到中國企業站在汽車產業上遊的舞臺上。
時代的浪潮越來越高。我們談理想，談情懷，談機遇與挑戰，談WTO，談全球化，談電氣化，談智能化...壹個個伴隨著變化的名詞滾滾而來，走在聚光燈下，卻令人肅然起敬，成為或即將成為過去。這些名詞的背後，是誰改變了他們的命運？誰變成了歷史的塵埃？
"沒有本地零件，就沒有中國汽車."
沒有這樣具體的數據，很少有人相信中國汽車零部件行業的規模超乎想象。
《中國汽車零部件產業發展研究》報告顯示，我國從事汽車零部件制造的企業超過65438+萬家，其中有統計數據的有5.5萬家，年銷售規模超過2000萬元的有1.3萬家。
從數據上看，中國的零部件產業已經是龐然大物，為什麽還會有中國零部件弱的觀點？
需要強調的是，在這壹巨大規模下，我國汽車生產設備(包括生產線和關鍵磨料)約70%仍依賴進口，發動機和變速箱生產設備約80%依賴進口，汽車研發、試驗、檢測等儀器設備約90%依賴進口，特種功能材料幾乎全部依賴進口。
2008年10月25日，165438，博格華納與12國內頂級自主品牌合資成立的中發聯投資有限公司簽約成立博格華納雙離合(DCT)傳動系統有限公司，生產研發雙離合自動變速器核心產品。博格華納預測，未來10年，博格華納DCT模塊全球年生產規模將達到350萬套，中國市場規模為1.5萬套。
毫無疑問，中國的市場規模舉世矚目，當年的想象早在兩年前就實現了。需要說明的是，在與博格華納共同投資的12家中國汽車廠商中，包括壹汽、東風、SAIC、長安、吉利、奇瑞等，可以說國內主流汽車廠商都在這裏了，份額之和只有34%。
沒有核心技術，這讓博格華納成為最好的。可以說，這是國內零部件行業大而不強的壹個縮影。數據顯示，目前有外資背景的汽車零部件生產企業占整個行業的75%以上，中國汽車零部件銷售的大部分市場份額已經被外資壟斷。
與汽車市場的政策不同，中國並不限制零部件合資企業的股比。外資汽車零部件企業已經能夠直接進入中國市場。中國本土基礎薄弱的汽車零部件企業是不可能和這些國外巨頭競爭的，只能看著別人在自己家門口瓜分市場蛋糕。
如今，汽車產業鏈的安全問題嚴重制約著本土汽車的發展。
2065438+2007年5月31日，廣汽傳祺宣布，由於相應變速箱供應能力不足，傳祺GS8將在5-9月減產至7000輛/月；此外，壹些消費者訂單的交貨周期可能會延遲。
在當時，傳祺GS8作為自主品牌中大型SUV表現驚艷。從上市之初，銷量壹路攀升，連續突破萬輛大關，力推豐田漢蘭達、福特銳界創造自主品牌中大型SUV新紀錄。
因為供應商的原因，GS8錯過了最好的半年，該車型的6AT自動變速箱來自日本愛信精機。
“沒有本土零部件，就沒有中國汽車”，在這裏或許更能激勵人心。
算上世界知名的汽車公司，他們的零部件配套系統也是世界知名的。在德國，無論是BBA還是大眾，背後的博世、中國、ZF，都是自己品牌的宣傳賣點；全球汽車老大豐田直接持有電裝和愛信兩大零配件供應商的股份。壹向被國內消費者看不起的韓系車，背靠全球10頂級汽車零部件供應商Mobius。
中國汽車工業要做大做強，上遊零部件必須迎難而上。
新四化會成為春風嗎？
零部件和整車壹樣，早期的路徑和市場銷售壹樣，沒有從0到1的突破，始終扮演著跟隨者和追趕者的角色。
也許這段歷史已經被改寫了。
2014被視為新能源汽車消費元年。但時任奇瑞汽車董事長的尹同躍對此並不高興。“2014年賣了1萬多輛，今年要賣2萬輛。銷量並沒有上升太多，因為電池供應根本跟不上，這是之前沒有預料到的。”
在新能源剛剛成為風口的那幾年，包括電池在內的關鍵零部件都存在大量的供應缺口。這是新能源行業的第壹個零部件問題，中國企業也正是從這裏真正找到了方向。
從2005年開始，美國《汽車新聞》和普華永道每年評選壹次全球供應商100強，但這份權威榜單與中國供應商長期遙不可及。後來，在強大的市場支持下，柴蔚集團、華域汽車、海納川中企憑借中國汽車銷量的爆發式增長，躋身世界百強，成為常態。
2018年，壹個身影驚喜地出現在這個榜單中，打破了原本的“平靜”。也是在這壹年，壹家行業外鮮為人知的新能源動力電池供應商成為家喻戶曉的品牌。大家是這樣描述的:估值超過2000億，上市首日漲幅44%，動力電池出貨量全國第壹...
當代安培科技有限公司是新能源領域大變革背景下誕生的獨角獸。回顧當代安普科技有限公司的過去，不得不說，傳統汽車零部件的慘痛歷史成為了這家企業成長的最好老師。
事實上，當代安培科技有限公司的前身新能源科技有限公司早在2005年就被日本TDK集團收購了。根據政策，外資獨資公司不能生產動力電池，於是在2011年底，董事長曾玉群將ATL的汽車動力部門分拆出來，在寧德成立了中資獨資公司CATL。
2016年，政府設立了電池企業準入目錄，但目錄外電池的新能源汽車拿不到補貼，國外電池企業被排除在外，當代安普科技有限公司坐享其成。正是這壹系列保護政策，造就了當代安培科技有限公司等國內優勢電池企業的成功。
當代安培科技有限公司與捷豹路虎簽署戰略合作意向書
雖然政策不可能永遠保護，但當代安普科技有限公司已經成為新能源汽車行業供應商中的佼佼者，在全球舞臺上依然光彩奪目。
2017年，當代安培科技股份有限公司的動力電池銷量竟然超過特斯拉電池供應商松下，躍居世界第壹。數據方面，當代安培科技有限動力電池全球市場份額為65，438+07%，中國市場份額為27%。
“‘新四化’的重疊和相互賦能，帶來了能源動力、生產經營、消費趨勢等方面的變化。對於汽車工業的發展，這也是中國汽車及零部件工業的重大機遇。”未來3-5年是汽車行業攻堅克難的關鍵階段。汽車零部件企業能否抓住機遇，適應汽車產業調整的需要，找準定位，確立發展戰略，成為汽車零部件行業面臨的共同課題。
隨著新能源時代的不斷深入，以當代安培科技有限公司為代表的壹系列零部件企業，讓中國汽車有了立足之地。
贏得未來
本質上，當代安培科技股份有限公司只是壹家電池供應商，而這樣壹家電池供應商目前的市值已經超過6000億，是國內汽車上市公司市值的兩倍。
目前，我國新能源汽車C端消費占比尚未超過總量的10%。毫無疑問，“新四化”給了當代安培科技有限公司更多的可能性，也讓中國零部件企業的未來充滿了想象。相對於整個產業鏈，電池只是其中的壹環。
用於無人駕駛汽車的全新短程雷達、電動集成底盤、緊湊型電池組...越來越精細、先進、強大的汽車零部件開始成為未來角力的主戰場。
在浩豐的幫助下，中國企業進步神速，正式打破了從“0”到“1”的枷鎖，他們想要的更多，從“0”到“100”。
自2013華為車聯網事業部成立以來，關於華為造車計劃的傳聞和猜測從未停止。2019上海車展期間，華為輪值董事長徐誌軍在接受媒體采訪時明確表示，“華為不造車，但華為幫助車企造好車。”
2020年5月9日，華為通過官網宣布，將攜手首批18家車企，推出“5G汽車生態系統”，加速5G技術在汽車行業的商用。中國科技巨頭華為將利用其在5G技術領域的壓倒性優勢，提升其在汽車行業的參與度。
“5G”成為華為的第壹個切入點，接下來的舉動不得不說讓外界大吃壹驚。在幾個月前的車展上，華為推出了自己的汽車業務——從自動駕駛方案到激光雷達，從駕駛艙SoC到鴻蒙系統的車載系統，到七合壹電動驅動系統，甚至充電模塊。
他們有壹個低調而有力的口號——將數字世界帶入每壹輛汽車。
從現有的披露來看，華為已經將智能電動車的所有核心部件和子系統都握在自己手中，這與燃油車部件之王博世如出壹轍——控制發動機變速箱的控制器，掌握ESP、iBooster等核心部件。
華為的野心有目共睹。北京車展後，知名調研機構左思汽車研究選取了41個新四化指標進行對比，對博世、華為、百度、WAYMO作為新四化供應商的能力進行了評估。
從最終得分可以看出，博世遙遙領先於其他公司，預測5年內博世作為新四化供應商老大的地位難以撼動。
但從市場表現來看，和博世壹樣，華為已經被壹大批汽車廠商包圍，其中除了本土企業，還有很多國外品牌。
2017年底，華為宣布與PSA在車聯網領域達成長期合作，基於華為OceanConnect物聯網平臺打造CVMP平臺，為消費者提供全新的移動出行服務解決方案。2065438+2008年6月，華為與奧迪達成合作，開發5G網聯汽車，並在全自動駕駛之前提供輔助駕駛系統。
在即將到來的廣州車展上，首款搭載華為HMS？為了什麽？汽車智能車載雲服務量產車型沃爾沃XC40純電動版也將如期上市。
在華為的規劃中，他們需要在商用車和專用車領域率先取得成功，然後全力支持2-3家本土乘用車整車廠。華為MDC只有獲得眾多主流乘用車OEM廠商的認可，才能成為中國市場主流智能汽車計算平臺之壹。
這個過程預計需要5-8年。相比國內零部件供應商的弱勢，再等10年怎麽樣？
科幻小說《三體》中有壹個經典橋段。面對數百年後到來的外星艦隊，人們用“冬眠”讓壹群有著堅定必勝信念的軍官加固未來。
當代安培科技有限公司原本是和蘋果合作的電池供應商，華為只在通信行業大放異彩。如今，在不可阻擋的潮流下，在龐大而自成壹體的中國市場，新玩家“變道超車”，成為中國零部件供應商的中流砥柱。
他們面向未來，布局未來，也必將贏得未來。
文/黃
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