在市場繁榮之上，國家新能源汽車產業發展規劃中也有對未來市場整體的長遠規劃。根據規劃，2025年新能源汽車銷量將達到新車總銷量的20%左右。2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流。
這20%是什麽概念？據樂觀估計，5年後我國新乘用車銷量約為2500萬輛，因此新能源乘用車年銷量應達到500萬輛。
實際情況是，根據乘聯會的數據，2019年中國新能源乘用車批發量為106萬輛，僅占2069萬輛乘用車總銷量的5%。
與此同時，與大家感受到的市場熱情相反，今年前十個月，我國新能源汽車累計批發量為78萬輛，同比下降6%。所以即使未來兩個月銷量大幅上升，整體銷量也維持在幾百萬出頭，離2025年的目標還有很長的路要走。
那麽剩下近400萬輛的市場增量在哪裏呢？問題的答案，我們或許可以從李斌今年在多次采訪中的話中得到解答:
“蔚來的競爭對手不是特斯拉，而是燃油車。”
整個行業也是如此。面對從增量到存量的市場環境，如果新能源，或者更直接的說，純電動車想要進壹步成長，接下來需要進入的就是家用燃油車的腹地。
在昨天的推送中，邦老師已經介紹了幾個在10 ~ 20萬區間可以和油罐車壹較高下的“種子選手”。但無論對於市場還是消費者來說，更重要更值得期待的是20 ~ 30萬價位的車型。
■?車企從奶牛身上獲利的潛力還有待釋放。
如果妳在電動邦的網站上搜索“20 ~ 30萬+純電”，妳可能會略微驚訝地發現，搜索結果只有小鵬P7和比亞迪韓EV &；唐EV兩兄弟，降價後的特斯拉車型？3和毫無存在感的奧迪Q2L？E-tron等少數成果。
從實際的銷售數據中，也可以發現這個價格區間的市場潛力。以10月的銷售數據為例:
如果只看前十，除了模特？除了3，20 ~ 30萬區間的純電動車其實只有韓EV。將名單拉至更長的20人，只有小鵬P7被加入。
據乘聯會統計，在10的市場中，純電動汽車中A00級占42%，B級占21%。這也證明了新能源汽車在20-30萬b級車這壹對傳統國產燃油車至關重要的細分市場還有相當大的增長空間。
要滿足國內挑剔的消費者，壹輛B級純電動車必須要有很大的空間。續航裏程不到500公裏，現在打個招呼都很尷尬，各種智能配置和豪華內飾材料還得堆著...讓我們想想現在滿足這些需求的電動汽車。
另壹方面，從賺錢的角度來說，20到30萬輛也是重要的盈利奶牛。畢竟商業的終極邏輯是賺錢。洪光MINI比Model賣得多嗎？3、我們吃瓜群眾看熱鬧，在企業眼裏，勝敗最終取決於利潤。
目前業界普遍認同純電動汽車最大的成本是動力電池。現在邦老師給大家粗略算壹下。
根據相關數據，目前主要動力電池企業的生產成本已經低於1萬元/千瓦時。加上各種采購成本，我們粗略估算車企采購動力電池的成本為1.300元/千瓦時。
那麽，壹款工信部認定的電池容量為70.8 kWh，續航裏程為586公裏的小鵬P7長續航起動機，售價約為9.2萬元——與其22.99萬元的定價相比，合情合理，實現了定價與成本的平衡。
壹方面要滿足消費者對續航等產品的實際需求，另壹方面要保證企業的盈利能力。20-30萬價格區間的B級純電動車市場，顯然是各新能源廠商的必爭之地。
對了，對於中國本土傳統汽車廠商來說，這個價格還有另外壹層品牌升級的意義。曾幾何時，“20萬天花板”曾經是本土車企難以逾越的魔咒。借助新能源和智能東風，蔚來和理想這個曾經不入傳統廠商法眼的小男孩，壹下子就能跨過這道坎，實現“天生的奢華”。在壹些自詡“特斯拉分分鐘造”的廠商心裏，很難說沒有嫉妒和妒忌。
■?越來越熱鬧的戰場:已經出現和將要出現的。
回到實際模型，除了壹路沒有武德降到25萬級別的國產模型？3.20 ~ 30萬這個細分市場幾乎沒有真正成功的車型。
已經上市的比亞迪韓EV和小鵬P7都是今年年中交付的新產品。兩者的綜合續航裏程都達到了600公裏左右的水平，各有優勢。比亞迪有所謂最安全的“刀片電池”加持，而小鵬號稱能在智能上與特斯拉抗衡。可以說這兩款車是這個價格區間最有能力和車型的。3甚至其他燃油b級車的厲害玩家。
同樣的實力，這兩個網絡名人模特面臨著相似的問題:產能和營銷。
由於P7和比亞迪韓分別剛剛下線1萬輛和2萬輛，絕對產能仍然有限。與此同時，“刀鋒電池”的技術難度和小鵬相對薄弱的制造水平顯然仍將分別對兩款新車的生產產生影響。
另壹方面，如何讓“酒香盡人皆知”是兩家公司都在面臨的問題。
比亞迪還是個老問題——如何讓更多的消費者接受壹輛20多萬的比亞迪？要知道性能參數其實很不錯的比亞迪唐EV，最終也沒能收獲理想的銷量數據。
小鵬需要進壹步擴大知名度，讓更多的消費者認識和了解小鵬。在這壹點上，剛剛在廣汽車展上市的P7“彭懿版”的營銷意義非常明顯。想想比壹輛亮黃色的電動車在大街上誇張的開剪刀門更能吸引眼球的事情。好像東西不多。
在比亞迪韓EV和小鵬P7的背後，我們可以看到很多廠商都在摩拳擦掌準備進入這個細分市場。
首先，很明顯南北大眾的兩款ID.4系列車型已經預售。雖然出現沒多久，大眾就陷入了“重新發明鼓剎”的是非之中。但25萬元的預售價，555公裏的續航，MEB純電動平臺，已經讓人覺得很香了。
實際上市後，ID.4系列在大眾的產能優勢、龐大的銷售網絡、成熟的營銷體系的加持下，能取得怎樣的成績，真的有點讓人望而生畏。畢竟在輿論風暴下發財是大眾的壹貫實力。
與此同時，本土傳統車企也沒閑著。比如廣州車展上，22元就開預售的SAIC漫威？r，就算更多的性能參數沒有公布，看看下面的外觀，再看看官方公布的5G技術、93 kWh電池選裝包等信息，應該也有實力成為國產品牌電動車的下壹個門面。
除此之外，還有領克首款自亮相以來就備受關註的電動車ZERO。概念.作為SEA浩瀚架構的第壹款產品，Link ZERO？概念？700+ km NEDC續航，4秒內零加速，20萬km電池無衰減...不管是什麽，都可以用“溢出”來形容。同時，邦先生從相關渠道得到的信息是，明年正式上市的量產車，不出意外的話，價格會落在20 ~ 30萬區間。而且實際量產車的內飾也相當驚艷。
最後，當然不能忘了特斯拉車型？y .雖然目前預售價在48萬以上，但我相信即使特斯拉官方跳出來說未來不會降價，國內也未必有人相信。研究機構早就分析過，國內的模式？Y的入門價格會降到27萬左右。
而被馬斯克稱為“特斯拉最好的項目之壹”的熱泵會給Model？Y的續航會帶來怎樣的飛躍，FSD自動駕駛會如何進化？相信每壹個想買特斯拉的當事人都會非常期待。
除了上述重點車型，我們不可忽視的是，在中外排放政策的壓力下，傳統品牌插電式混動車型教育了市場:給原本想買燃油車的消費者帶來了“觸電”機會。就像插電本身只是壹種過渡技術壹樣，有過電動體驗的車主想要回歸燃油車會相當困難。那麽，插電之後，他們選擇更成熟的純電動車也就順理成章了。
在昨天的推送中，邦老師已經為大家分析了燃油車的現實困境，這裏就不贅述了。如果說10 ~ 20萬市場電動車和燃油車的競爭已經變紅。那麽在20-30萬的細分市場，各大廠商現在都是子彈上膛，壹場更加激烈的高地爭奪戰即將打響。作為消費者，如果覺得市面上的純電動產品還是兩極分化，不妨再觀望壹段時間。明年壹定會有更多性能更均衡，性價比更高的20-30萬檔次的純電動車出現。
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