大眾作為傳統車企的巨頭，能夠提出這樣的方案。壹方面又因為排放不達標被處罰。另壹方面，柴油門事件影響深遠。它不僅不能依靠柴油車來滿足日益嚴格的排放標準，而且隨著電動汽車的興起，柴油車的市場也在不斷被壓縮。
大眾發展電動汽車已經成為壹種必然。
事實上，隨著對市場的了解和政策的鼓勵，大眾推出的純電動汽車在歐洲也有不錯的表現。Id.3，10，在歐洲銷售，成為歐洲電動車銷量冠軍，力推Model3，雷諾ZOE等電動車。也正是因為這輛電車的存在，大眾的罰款從6543.8+0億歐元降到了2.75億歐元。
在這樣的背景下，傳統車企向新能源轉型的決心只會更強。
在新能源汽車快速發展的今天，“禁售燃油車”的時間表已經成為全球車迷普遍關註的話題。雖然全球車企向新能源轉型已成定局，但各國對禁售燃油車的時間表意見不壹。
在中國，節能與新能源汽車技術路線圖(2.0版)已於8月通過專家評審，其中壹個重要命題是不建議叫停傳統汽車，不建議制定禁售燃油汽車的時間表，也不建議在中國倡導禁燒的口號。
然而，全球“禁售燃油車”的呼聲並未停止。
為實現政府提出的2050年國內溫室氣體零排放的目標，日本近日宣布，預計將於本世紀30年代中期停止銷售以汽油為動力的新車，全面推進汽車電動化，轉而銷售純電動汽車、混合動力汽車和氫燃料電池。
在英國，盡管英國首相表示將把2040年的禁令時間表提前10至2030年，但這壹觀點在政府內部尚未達成壹致。挪威甚至提出了2025年禁止銷售燃油車的時間計劃。
無論是國外鬧得沸沸揚揚的“禁燃令”，還是各大車企暫停燃油車的生產和銷售，政府相關監管部門制定燃油車禁售時間表的初衷都與環保有關。
但是，“壹刀切”的“不賣”顯然並不適合每個國家。
比如印度表示“正在邁向純電動汽車國家”，美國加州表示“有可能在2030年禁止銷售傳統燃油汽車”。
都說明“禁售燃油車”絕對不是壹朝壹夕的事情。
此外，從技術角度和市場接受度來看，新能源還不具備替代燃油汽車的基本條件。
目前所謂的新能源更多的是指電動汽車。從中國市場來看，電動車種類少的問題就不提了，這還是讓大家對安全和續航充滿了擔憂。
進壹步說，即使在壹線城市，充電樁的布局也沒有達到加油站的普及程度，更何況電動汽車的能量補充效率遠不及燃油汽車。
現在是冬天，從最北到最南，溫差甚至高達60-70度，遠遠超出了電動車動力電池的承受範圍，而且不經濟，不好用。
而且中國幅員遼闊，自然資源豐富，氣候和交通環境非常復雜，需要多種交通方式。
正如專家所提到的，用“全面電驅動計劃”取代“禁燃時間表”更適合中國。是否禁售燃油車，歸根結底是壹個要由市場來解決的問題。
無論是電動車還是燃油車，從技術角度來說，燃油車的效率只有40%，電動車的效率甚至已經超過98%。顯然電動車的能源利用率更高，但也可以說明燃油車還有更大的提升空間。
從市場的角度來看，燃油車和電動車並不是非此即彼的關系，而且保有量巨大，燃油車短時間內不可能從市場上消失。
另外，從能源類型來看，有氫能源，從驅動方式來看，有插電式、增程式、輕混動等等。
目前這些國家所謂的“禁售”，既堅定了他們“零排放”的信念，也在“宣言”中給自己留了退路。
整體來看，除了沃爾沃等少數車企將停售節點設置得比較激進，曾表示要在2019年結束傳統能源汽車時代外，大部分車企選擇在2022-2030年進入全面電動化階段。
只是在這樣的大趨勢面前，無論是大眾還是豐田，全球車企要想在十幾年內明確自己的能源路線，似乎真的沒有那麽簡單。
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