2065438年4月到2004年4月，馬斯克帶著特斯拉來到中國後，在投資界掀起了壹場智能電動車的風暴。同年，蔚來和小鵬宣布成立，國內市場迎來造車新勢力時代。從2014到2021，國內造車新勢力有幾百家，但是能夠交付並交出好成績的企業不到10家，可見市場的殘酷。
回顧過去幾年，造車新生力量是“妳方唱罷我登場”，但行業巨頭大多在幕後埋頭苦幹，很少自己造車。但是進入2021之後，這種情況發生了驚人的變化。百度、小米、OPPO、富士康、滴滴、美的等領域的行業巨頭都直接宣布要造車。與之前的恒大、寶能兩大地產巨頭壹起，無疑開啟了造車新勢力的第二階段。也正是這些巨頭的進入，讓國內造車新勢力迎來了PLUS時代。
目前，除了食品領域尚未看到巨頭企業的進入，國內幾乎所有行業都有巨頭進入汽車圈。在這些巨頭中，大致可以分為兩個陣容。第壹，他們是以華為為代表的汽車產業鏈上遊供應商。雖然也進入了汽車市場，但並沒有直接造車，而是主要專註於智能汽車技術解決方案，成為網聯汽車和智能汽車時代的新“博世”；另壹個是小米直接進場宣布造車。小米創始人雷軍甚至高調表示:我願意賭上我個人的名譽，為我們智能電動車的未來而戰。
可以看出，華為和小米這兩個行業巨頭進入汽車領域的方式不同，這也代表了目前很多企業進入汽車領域的兩種方式。那麽，這兩種方式哪壹種更主流，或者說哪壹種能取得最後的成功呢？
不是所有的企業都適合直接造車。
從2014開始，很多行業都進入了汽車領域。雖然成績不同，但證明了壹個道理，不是所有的企業都適合直接造車。就拿華為來說，雖然有充足的資金和技術儲備，但毫無疑問缺乏造車經驗。畢竟，讓壹個門外漢為圈內人做事，往往要花費更多的時間和金錢。
很明顯，華為能造車嗎？答案是肯定的，但同時風險巨大，華為選擇了更靠譜的方式進入汽車市場，那就是幫別人造車。對於華為來說，在智能汽車技術上已經有了壹定的沈澱和積累；其次，華為優秀的技術研發實力是有目共睹的，用戶對其品牌的忠誠度和信任度也是顯而易見的。這是華為的優勢，但並不證明華為造車會成功。但可以肯定的是，在華為的幫助下，更多的車企可以受益。在這方面，華為利用其最優秀的技術進入新領域是壹種安全的方式。
對於任何企業來說，利潤顯然是最重要的。很多人肯定有壹個疑問，就是直接造車賺更多的錢。作為供應商盈利能讓他們滿意嗎？從整體營業收入來看，零部件企業可能相對較低，但從利潤來看，部分零部件企業遠高於很多整車制造企業。
根據世界500強公布的數據，霍尼韋爾和江森自控的利潤水平僅次於豐田、大眾和通用汽車，但遠遠超過世界其他制造企業。特別是隨著新能源汽車和智能駕駛的普及，汽車零部件企業對整車制造企業的影響力越來越大。
可以說，華為不直接造車，既降低了風險，又在競爭最激烈的地方進入市場，顯然是壹個很好的模式。
面對戰場，小米將創造歷史。
就像十年前，小米剛進入市場，就像鯰魚壹樣推動了整個手機行業的發展，和同行壹起把山寨機都翻了個底朝天。現在，隨著小米再次瞄準汽車，是否能把汽車行業進壹步推上去，我多了壹點期待，當然也壹直保持著密切的觀察。
當然，對於小米來說，目前最重要的還是造車。畢竟，隨著傳統車企的轉型和造車新勢力的成熟，市場的蛋糕到底有多大，誰也不知道。只有更早進入市場，才能真正搶占市場，否則壹切都是空談。
無論如何，雷軍的創業精神還是令人欽佩的。畢竟52歲創業的決心和勇氣值得我們尊敬。
* * *推動中國汽車發展。
回到文章的主要話題:誰是主流？其實也沒有明確的答案。畢竟代表了不同公司的策略。但可以肯定的是，每壹個人，無論是華為還是小米，都是值得尊重的。但是這兩家公司誰能成功呢？這個要看兩家公司未來的發展，才能有壹個比較可信的結論。
當然，在這個智能時代，合作才能共贏。說到中國的造車領域，其實在2003年左右就有壹個全行業的造車潮。上壹次汽車制造熱潮甚至比現在還要糟糕。當時家電行業、手機行業、煙草行業、電池公司等行業的巨額資本湧入汽車行業。結果現在已經很清楚了，存活的很少。
雖然時代不同了，但也能給我們提供壹些經驗，那就是不能單打獨鬥，否則面對強大的國外汽車品牌，中國汽車品牌勝算不大。
無論如何，我們歡迎這些巨頭進入汽車圈。畢竟有競爭才有發展。我們期待有壹天，這些新生力量將與傳統汽車公司壹起推動中國汽車品牌的成功。