大眾最初設計雙離合的時候，因為想擺脫對愛信AT變速箱的依賴，所以選擇自己研發。但由於AT變速箱的諸多專利壁壘，大眾只能重拾雙離合的舊技術繼續研發，並成功設計出首款民用雙離合量產車:高爾夫MK4 R32。這也是大眾雙離合的由來。
現在很多國產品牌也是配備雙離合器，為了繞過AT變速箱的專利壁壘。同時，由於大眾對消費者的洗腦，雙離合已經成為高端的代名詞，所以很多自主品牌也跳進了雙離合的陣營。
然而2013年，大眾7速幹式雙離合質量問題大面積爆發後，雙離合從神話變成傳奇，瞬間成為過街老鼠。但是隨著技術的發展，濕式雙離合的出現在壹定程度上彌補了幹式雙離合的不足。
那麽隨著濕式雙離合的技術更新，幹式雙離合應該會被淘汰，但為什麽市面上仍有部分車型搭載幹式雙離合？接下來範兒就和大家探討以下幾個問題:
幹式雙離合器和濕式雙離合器
有什麽區別？
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最本質的區別在於離合器片所處的工作環境:幹式雙離合是通過離合器上多塊金屬板的摩擦來工作和輸出動力的。離合器片之間的相互壓力越大，傳動效率越高，動力輸出越直接和明顯。
濕式雙離合器的離合器片浸泡在油中，主動盤和從動盤通過油潤滑連接，完成扭矩傳遞。油壓越高，傳動效率越大。濕式離合器片中的變速箱油不僅起潤滑作用，還負責散熱。
幹式雙離合的缺陷在哪裏爆發？
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因為幹式離合器本身沒有冷卻系統，所以在行駛過程中只能靠風冷來冷卻。壹旦堵車，離合器的轉速變化頻繁，多次連接時離合器片的熱量沒有及時排出，使得變速箱溫度升高。
這直接導致變速箱過熱報警。這時候就要把車輛熄火，靜置壹段時間，讓變速箱降溫後才能正常使用。
離合器片燒結也是幹式雙離合最大的問題。由於離合器片之間的硬金屬摩擦，離合器片使用時間過長會打滑，導致燒結。
現在的幹式雙離合是通過什麽方式解決的？
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現在因為廠家意識到了這個問題的嚴重性，所以對幹式雙離合變速箱進行了針對性的優化，比如降低低速換擋頻率，在變速箱殼體上增加通風孔，優化變速箱進氣方式，改進變速箱殼體材料等等，以此來改善變速箱的通風散熱，減少變速箱的過熱問題。
變速箱強度方面，部分耐磨材料采用滲碳鋼，這種材料的抗拉強度達到了500 MPa以上，相當於可以直接承受5000公斤的壓力而不損壞，所以材料強度達到了標準。
在變速箱的耐熱性方面，變速箱的摩擦部件采用粉末冶金材料，飛機剎車片也采用這種材料。飛機剎車片的溫度幾乎接近1000度，還不到變速箱裏的五分之壹。所以從硬件層面來說，雙離合變速箱可以達到和整車壽命壹樣的水平。
雙離合變速箱的耐用程度很大程度上取決於雙離合的軟件是否完善。以濕式雙離合為例。保時捷PDK濕式雙離合變速箱的耐用性遠遠高於其他濕式雙離合變速箱。所以我們可以說所有的雙離合都不好？顯然妳不能。
大眾針對雙離合的正時變化，讓雙離合在低速時的升檔降檔不再像以前那樣主動，而是通過慵懶的低速換擋模式來解決頻繁長時間的半聯動問題。所以對於雙離合變速箱的調校，不同品牌不同車型會有不同的使用感受。
現在的幹濕雙離合變速箱和at變速箱有什麽區別？
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幹式雙離合由於結構簡單，體積小，不能承受大扭矩，自然適用於小排量的國產車。相比濕式雙離合和AT變速箱的高成本，幹式雙離合可以降低成本，使價格更具競爭力。
濕式雙離合因為不會有散熱問題，所以比幹式雙離合更穩定，能承受的扭矩也比較大。但濕式雙離合由於其調節復雜，在壹線豪華品牌中使用較多，而民用車則是犧牲換擋時間來換取換擋平順。
而AT變速箱，因為體積大，重量大，占用空間更大，所以更多的配備在豪華車型上。但換擋速度壹直是AT變速箱的短板，但AT變速箱可以承載高扭矩，技術更成熟，更能匹配發動機，這是雙離合變速箱做不到的。
如果有的人買車只是為了代步的需要，對換擋的頓挫不那麽敏感，那麽這樣的人天生就對雙離合這個最大的問題免疫。
而且相對於AT變速箱的高成本，壹些低端車型就望而卻步了。畢竟如果換了AT變速箱，價格就是1-2萬。
壹項新技術在誕生之初，會經歷壹段動蕩期，CVT和AT剛推出的時候就有問題。但是現在通過時間的積累，問題越來越少，可靠性也在逐漸增加。較低的成本使其更多的用於家用車，這也大大降低了出現問題後的維修費用。