但任何行業在其發展初期，都需要政府相關部門進行政策的引導和梳理。由於中國經歷了2018以來汽車市場的整體下滑，同時，穩定和擴大汽車消費勢在必行。
自然，壹系列“救市”政策隨即出臺。但政府相關部門在出臺救市政策的同時，並沒有忘記新能源汽車的根本發展軌跡，出臺的相關政策也在最大程度上有利於新能源汽車的發展。
穩定競爭優勢。
新能源汽車免征購置稅兩年獲“官方公告”
昨日，財政部、國家稅務總局、工業和信息化部發布《關於免征新能源汽車購置稅有關政策的公告》。公告顯示，消費者購買的新能源汽車，10月至2022年2月2021至1免征車輛購置稅。
按照原計劃，新能源汽車免征購置稅政策將於今年年底結束。三部委的“官方公告”可以說是給中國新能源汽車市場註入了壹針強心劑。
壹方面提振了新能源汽車企業的信心，為壹些以造車主力軍面臨“生存危機”的新能源汽車品牌提供了兩年的緩沖期；另壹方面，站在消費者的角度，考慮他們的實際需求。
眾所周知，補貼和免征購置稅是新能源汽車最重要的兩大差異化核心優勢。
這次明確延長新能源汽車免征購置稅兩年，無異於保持新能源汽車的這壹優勢，為其持續發展註入活力。
“發展優勢”也應該“互補”
“新基礎設施”可能會推動充電設施的快速發展。
客觀來說，目前國內對新能源汽車的接受度還不算太高。根本原因是人們對以純電動汽車為主的新能源汽車還有很多“焦慮”。
類似新能源汽車的安全問題、車輛續航裏程、充電設施不完善等因素，使得消費者加入新能源車主家庭的時間壹拖再拖。
車輛的安全性和續航裏程，需要新能源汽車企業不斷努力，提高產品的核心競爭力。解決新能源車主充電難、麻煩的問題，需要政府部門牽頭，社會各界共同努力，進壹步完善公共基礎設施配套，才能帶來根本性的改變。
早在2014年，國務院就制定了充電樁發展目標:到2020年，新建充電站12000個；到2025年，將建成3.6萬個座位。同時，2014年以來，中央財政對地方出臺的多項支持充電設施發展的政策安排獎勵資金45億元。
同時，過去幾年，國家也通過放開民營企業準入門檻，大力推動充電樁行業的快速發展。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的《2019-2020年中國充電基礎設施發展年度報告》顯示，中國新增充電站數量從2015年的1069個增加到2019年的近3.6萬個。提前五年實現了國務院階段性發展目標。
據統計，截至去年底，我國公共充電樁總數已超過50萬個，私人充電樁超過70萬個，覆蓋400多個城市。車樁比的整體水平已經位居世界第壹。
但這仍然不夠。隨著新能源汽車產銷的雙重推動，“車多樁少”依然是我國新能源汽車發展不可忽視的現實問題。即使處於世界領先地位，也必須正視這個短板。
這個時候，“新基建”之風吹的正是時候。
3月4日，中國在中共中央政治局常委會召開會議，指出要加快5G網絡、數據中心等新型基礎設施建設。要註意調動民間投資的積極性。
當天央視新聞在節目中顯示，新基礎設施的七大領域和產業鏈的定位是:5G基礎設施、UHV、大數據中心、城際高鐵和城市軌道交通、新能源汽車充電樁、人工智能、工業互聯網。
新能源汽車充電樁被列入“新基建”七大領域，背後的意義不言而喻。由此帶來的風口方向和資本青睞的目標清晰可見。
同時，由於新能源汽車充電樁的發展前景，也會在壹定程度上制約和促進新能源汽車的推廣。只有設施進壹步完善，新能源汽車才能有真正的“爆發式”增長。
但是，政策導向是壹方面，是否以及如何落地是另壹個問題。
地方政府和企業也在跟進。
充電設施進壹步完善，有可能落地。
雖然在國家層面，針對“新基建”的政策細則尚未出臺，但並未影響地方政府相關部門和企業跟進的熱情。
以馬車市場所在的成都為例。
作為全國私家車第二的城市，又因為沒有“限購”彩票，其新能源汽車市場發展的可能性顯而易見。也被廣大新能源車企視為“兵家必爭之地”。
正是有了地方政府和相關企業的重視和努力，成都才有了新能源汽車市場健康發展的土壤和環境。
早在2017，成都就出臺了《成都市電動汽車充換電基礎設施建設專項規劃》，按照常規模式發展。到2020年，全市將建設充電樁110000個以上，整體樁車比不低於1: 1，超過北京。
當時預測到2020年，成都公共* * *樁與車輛的比例不低於？1: 8，公共* * *充電服務覆蓋率超過70%，滿足不少於1.2萬輛電動汽車充電需求。？
就在上個月，成都市經濟和信息化局、成都市發改委、成都市財政局也聯合發布了《關於成都市2020年新能源汽車充電設施市級補貼申報有關事項的通知》。
對2019之前已建成並投入運營的充電設施建設給予補貼，並出臺充電樁建設和充電運營補貼標準。
補貼標準如下:
對自用(專用)充電樁(組)，按裝機功率給予投資者壹次性補貼，交流電每千瓦100元，DC每千瓦20萬元，單個充電樁(組)最高20萬元。
運營集中式公共(專用)充換電站(BOT充換電站除外)的，按裝機功率對投資者給予單個充換電站每千瓦交流電150元、DC每千瓦500萬元的壹次性補助。
充電運行補貼標準在10萬千瓦時以內，每千瓦時補貼0.1元；10萬千瓦時至2000萬(含)千瓦時，每千瓦時補貼0.15元；2000萬千瓦時以上的部分，每千瓦時補貼0.2元。
有了地方政府切實的補貼和支持，各相關企業自然可以放心大膽地投入充電樁設施的建設和運營。
近日，據《四川觀察報》報道，包括國網四川省電力公司在內的當地多家相關企業，均對充電設施建設做出了明確規劃。
四川觀察報告指出，2020年，國網四川省電力公司將在四川投資8000多萬元加快電動汽車充電設施建設，計劃建設電動汽車充電站105座(其中公交站3座，高速快充站15座，城市公共站33座，居民充電站40座，專用站14座)。
由此可見，地方政府將有效推動充電設施建設補貼，相關企業將加大投入，這必將有利於充電設施的進壹步完善和在地方層面的落地。
事實上，不僅是成都，全國各地都在有效推進充電設施的建設和運營。隨後，當“新基礎設施”國家政策細則正式出臺，必將對我國充電樁設施的完善形成強大推力。
馬躍:
新能源汽車免征購置稅延長兩年，給廣大新能源汽車企業帶來了巨大的積極影響。同時，由於“新基建”風的吹拂，也將帶動中國充電樁行業的快速發展。真正受益的自然是中國的新能源汽車市場，不誇張的說，迎來了真正的春天。
同時我們也要保持清醒，因為目前新能源汽車過於依賴補貼，人們的安全和裏程焦慮還沒有完全解除。新能源汽車的賽道依然充滿變數和不確定性。在每壹個不同的階段，銀行都會遇到當前形勢所要求的政策引導和市場調整，這對於政府相關部門和相關企業調整方向和控制意圖仍然是壹個很大的考驗。
政策的利好和基礎設施的落地，讓中國新能源汽車產業的發展“突飛猛進”，但何去何從，市場和消費者能否買賬，還需要時間來給出答案。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。