合資品牌不需要投放，也不需要投資。只要掛起來，他們就可以做壹堆產品來填補這個區間，既能獲得規模，又能獲得銷量，沒有難度。
在這個區間裏，合資品牌最大的競爭力就是品牌，包括口碑、品質等等。壹旦品牌優勢耗盡，區間會迅速消失。另壹方面，中國的汽車發展再慢，生產出優秀的緊湊型車也不是不可能。
新能源浪潮過後，合資車企的品牌優勢迅速退潮，這方面的用戶大多以經濟性為主要訴求。混動和純電動成為這方面的主力，分別是比亞迪DM-i和Aion系列。
這重要嗎？
上汽通用武漢工廠產能48萬輛，生產別克英朗、朗威、雪佛蘭騎士等K平臺產品，也有先行者。如果上汽通用在這個範圍內得不到足夠的規模，武漢工廠可能會有大量的閑置產能，工人再努力也沒用。在這種情況下，SAIC通用應該怎麽做？
降價促銷，維持生產，快速轉型。正因如此，上汽通用的武漢工廠已經開始投產，武漢市政府也投入了這個過程。當這些低端產品被消費幹凈後，就不會有所謂的內卷化了。
其實純電動車對燃油車的擠壓主要在25-50萬元的階段。50萬以上是很保守的範圍。寶馬X5、奔馳GLE、沃爾沃XC90和奧迪Q7應該是這個範圍內的前四名。這個區間的新能源車有哪些？
沃爾沃說，誰把50萬以上的純電車賣到1000臺，誰就是妥妥的老大。這個級別還是很受燃油車歡迎的，和網上的輿論完全相反。網友估計應該問的問題，是有錢人傻，還是有錢人不認可純電智能的浪潮？
奔馳、寶馬、奧迪甚至更豪華的品牌，比如保時捷，都沒有或者根本沒有這種迫切的轉型壓力。電動車對他們造成沖擊的，只有寶馬3系和奔馳c級以下的產品。
影響最嚴重的是25-50萬的範圍。第壹，區間群體以中產階級為主，中產階級願意改變，沒有品牌負擔；二是電池價格高，車企不得不選擇這個區間定價。從成本上看，人們也願意接受氪、蔚來、小鵬，這意味著30-50萬接受中國品牌對中國消費者來說意義重大。
在石油汽車時代，這個區間是中國汽車的堡壘，幾乎不可能，但是新能源時代變了。但是，如果要說擠，要擠的也只是主流品牌，比如大眾、豐田、通用、本田等。因為這個區間還是壹個很經濟的區間，合資品牌在下跌。
摔倒了不能放棄怎麽辦？降低價格問題是，降價不是萬能的，企業終究是要盈利的，對於用戶來說，不會考慮再次降低有軌電車和運油車的價格。這是兩個完全分離的市場。
有兩點從根本上對用戶有利:
1，燃油車主，或者傳統車主，可以享受到更實惠的產品和更新的技術。中國合資車落後海外技術壹兩代的時代已經過去了。合資汽車公司必須拿出盒子底部的技術，才能保住自己的客戶群。
但是不要指望他們有多大的勇氣。像豐田BZ4X、北極星2這樣的產品在國內表現不佳，但在海外銷售並不擔心。2022年北極星銷量65438+萬輛，但北極星2是主力產品。
鈴木退出了中國，它仍然在印度蓬勃發展。中國不是世界上唯壹的市場。不重視中國市場，2022年現代成為世界第三汽車集團。
2.汽車公司會更多地了解用戶的意見。本田在新壹代雅閣上增加了車機互聯，通用、大眾等。都專註於軟件。以前合資車企聽用戶意見，事後扔垃圾桶。現在市場變了，越來越多的產品會更在乎中國市場的用戶。
MINI可能是個例外。
在這個階段，所有的情況無非是壹個平靜的池塘。幾條鯰魚進來，池塘裏的空氣和養分就固定了。要淘汰幾個，大家才能活下來。這是壹個出清產能的過程。現在這種情況必然是不正常的，但卻是必經階段。
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