在剛剛過去的2022年，中國的新能源汽車市場可以說是風起雲湧。比亞迪鶴立雞群，其他的山在天空下都顯得矮子。；傳統國內外廠商毫不猶豫地積極向新能源市場靠攏；新能源汽車基本實現了全覆蓋，包括SUV、轎跑、MPV等。
雖然市場已經趨於成熟，但是新能源車企還在壹個個鋌而走險，新車還在壹個個推，2023年會是新能源車市場重新洗牌的壹年嗎？大概不會，因為市場格局基本固定，剩下的就是優勝劣汰的競爭。
取消國家賠償具有明顯的馬太效應。
自2010起，消費者可享受自行車4800元至12600元不等的國家新能源汽車購置補貼。但今年6月65438+2月31終止了這項政策。之後，上牌車輛不再補貼。
汽車行業講究規模經濟。在壹定範圍內，產量越大，成本降低的越多。國家補貼的取消，將加速已經有規模效益的車企獲得更明顯的價格優勢。
在這種環境下，已經落後的車企和新能源汽車的銷量增長將面臨更大的壓力，市場真正進入了優勝劣汰的階段。
在沒有形成規模之前，車企的虧損是驚人的。上市的“韋小立”去年還在虧損幾百億；其他尚未上市的新勢力將面臨更激烈的競爭市場，而仍在磨合的小米和百度將直接面對紅海市場。
雖然新能源汽車市場前景誘人，但馬太效應會更明顯，幾百億的投資只能換來壹筐水。
國內的蛋糕這麽大，比亞迪已經占據了國內新能源市場的三分之壹。有了這個趨勢，很多合資品牌都會率先走出去。隨著強勢品牌的強勢出擊，銷量不佳的車企將不得不繼續為生存而戰，因為銷量與利潤掛鉤，利潤與人員掛鉤，裁員並不能解決所有問題。在這條路上，很多中小企業註定要被淘汰。
自爆發以來，原材料和商品的上漲傷害了車企，但很少有公司能解決如此龐大的供應鏈，這決定了他們能否在市場上占得先機。沒有市場就賣不出去。如果賣不出去，就面臨停產，就會被淘汰。
控制成本也必須迎合消費者。
如前所述，隨著國家補貼的取消，疊加的經濟預期使得消費者對價格高度敏感，車企盈利壓力增大。目前動力電池成本仍占壹輛車的40%左右，2023年動力電池成本仍難以降低。
漲價，消費者不買賬；如果不漲價，單車利率會進壹步下降，盈利之路會越來越長。投資者不願意賣掉壹輛車，損失另壹輛。壹些實力不足的車企自然是苦不堪言。
以前說造電動車門檻低，是因為電動車結構簡單，容易造。但是，很難把車賣出去，也很難保證車能用很久。
特斯拉成立於2003年。2020年，特斯拉實現營收365，438美元+0.536億，歸屬於普通股股東的凈利潤為726，5438美元+0萬，由2065，438+09年的虧損8.62億美元轉為盈利。這是特斯拉成立17以來首次實現全年盈利。
特斯拉2020年盈利需要17年，這還包括賣點和政府補貼收入。這壹年，特斯拉賣出了50萬輛電動汽車。
沒有造車的，或者沒賣出幾輛的，2023年會很艱難，會面臨退出的局面。這個市場玩家足夠多，消費者對品牌的忠誠度也較低。
隨著消費主體的變化和追求個性的年輕人的崛起，新能源汽車的外觀和內飾要與年輕消費者的主流價值觀相匹配，才能吸引更多人購買。客戶的喜歡可以更大程度的促進車輛的銷售；
另外，實用性也是最基本的需求，性價比高的車會獲得更多的用戶，華而不實的車很難走遠。國產新能源汽車在這些方面確實是走在前列的，所以對傳統合資企業和高端品牌沖擊比較大。
但是自主品牌還是需要註意的。消費者今天可以接受壹個沒聽過的新動力品牌，也就意味著明天可以接受另壹個沒聽過的品牌，只要價格合適。所以，壹方面，車企需要做好產品，控制成本，打響品牌，學會迎合消費者。
城市地區的高階輔助駕駛引發了新壹輪的技術競爭。
隨著行業的壹步步發展，以自動駕駛為核心的車輛智能的重要性越來越突出。雖然很多人對車輛智能和高階輔助駕駛的未來心存疑慮。但必須承認的是，高級輔助駕駛技術的發展相當快，車輛智能化在不久的將來肯定會成為必需品。
目前智能電動車產業革命正處於上半場和下半場的過渡期，進入下半場後沒有成功轉型的車企將加速被淘汰。再者，城市地區的高階輔助駕駛，也必將成為智能賽道戰鬥的重點。
此前，小鵬和華為都在城市地區推高級輔助駕駛，兩家公司的效果都相當驚人。能夠正式上路，說明技術和政策上不存在硬障礙。量產車在城市地區的日常駕駛場景中積累數據，具有巨大的長期價值。
所以下壹步很明確:讓城市輔助駕駛支持更多的城市。大部分消費者的大部分裏程都是日常城市駕駛。只要盡快完成主要城市的覆蓋，消費者的感知和體驗都會有很大的提升。
必須承認，目前所有的高級輔助駕駛都只是輔助，並不是真正意義上的自動駕駛。而在完成度較高的城區進行高水平輔助駕駛，可以有效改善消費者的日常駕駛體驗，帶動更多消費者轉變觀念。
因此，在高速輔助駕駛之後，城市輔助駕駛將是所有家庭關註的焦點。率先的企業可以收集更多的數據來訓練算法，逐步加強現有高階輔助駕駛的泛化能力。落後的車企想要追趕，可能會陷入“步步為營”的惡性循環。沒有自己的優勢技術，跟不上市場發展步伐的車企自然是被淘汰的結局。
市場肯定會關閉很長時間。
前面分析了2023年的格局，但之後肯定有大規模的整合，只剩下幾個世界級的品牌。
眾所周知，汽車行業不僅是重資產行業，也是規模效應極其顯著的行業。隨著時間的推移，各個工業國家的汽車工業必然走向兼並整合，這是不可逆轉的經濟規律。
日本、德國、美國等傳統汽車強國，在長期發展和相互兼並中形成了少數(三四家)汽車巨頭。相比之下，國內汽車產業發展尚短，嚴重缺乏整合。
雖然近年來新車銷量低速增長甚至下降，但汽車行業增長的紅利也已終結。但自主品牌憑借敏銳的市場嗅覺，成功抓住了SUV崛起的風口浪尖，再次分得壹大塊蛋糕。後來如火如荼的新能源浪潮也讓自主品牌獲利頗豐。壹次又壹次的藍海紅利，客觀上延緩了國內汽車行業兼並整合的進程。
但無論市場紅利有多大，總有完蛋的壹天。新能源汽車市場總體肯定會繼續增長，但不太可能保持過去兩年的超高增速。
現有的造車新勢力在幾十家、幾百家造車新勢力中已經算是佼佼者了，但是數量還是蠻多的。此外，各大傳統自主品牌的新能源車也有不錯的表現，市場上現有的汽車品牌還是太多了。
因此，即使從最簡單的規模效應來看，大量企業也勢必面臨淘汰危機。或許在未來的壹兩年內，可以清晰的看到這個趨勢。
寫在最後:
新能源汽車雖然發展較晚，但發展勢頭和趨勢不可限量。2023年將是行業發展的關鍵壹年，競爭將進壹步加劇。今年能不能做出成績，可能決定了兩三年後，自己的品牌還能不能在這個汽車市場上存在。
對於消費者來說，雖然現在市面上有很多新能源汽車的選擇，也有很多好的產品，但是他們也受不了去買壹輛三五年後就會消失的“新車”。所以新能源汽車行業加速洗牌，優勝劣汰，對消費者來說自然是好事，剩下的只會更好。
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