太田，完畢？那個？空中，空中在線升級。
這是智能手機領域常用的壹個詞。但現在，它在汽車領域大放異彩。OTA是智能汽車不可或缺的關鍵詞。
上周，寶馬集團開始在中國推動全球75萬輛汽車的OTA升級。這次線上升級，耗時2個多月，是迄今為止傳統車企最大的壹次OTA。
當特斯拉和造車新勢力以每月壹次叠代的速度引領汽車OTA的潮流時，傳統車企也在努力追趕這壹潮流。當每個車企都宣稱自己是軟件公司、出行公司、互聯網公司、科技公司的時候，OTA就成了壹道不可回避的考題。
不可抗拒的OTA
今年5438年6月+10月，寶馬開始搭載第7代寶馬？iDrive系統的型號是OTA升級的。升級的項目包括地圖、手機汽車地圖系統(Carplay和Carlife)、包括車內屏幕視頻在內的娛樂應用、智能語音助手的新控制功能、自動泊車功能的優化，使其可以應用於更多場景。
升級始於德國，隨後是歐洲、美國和中國的車型。在中國，超過20萬輛汽車從中受益。
我先澄清壹下概念。當我們談論汽車在線旅行社時，我們實際上是在談論SOTA和FOTA。
SOTA (Software-over-the-air)是壹種在線軟件升級，它通過無線網絡將升級文件從雲服務器下載到車輛上，以升級軟件。例如，汽車屏幕中的應用程序和地圖更新屬於SOTA。
而FOTA(Firmware-over-the-air)，固件在線升級時，會為控制車輛某個功能模塊的ECU下載並刷機新的固件鏡像，有點類似於為這個功能模塊更新/重裝系統。比如通過更新給車輛添加數字鑰匙，或者更新語音助手使其可以控制車窗升降等。，也列在這裏。
壹般來說，車企對車輛控制相關的固件升級都比較謹慎，尤其是動力和底盤系統，因為壹旦出現問題，會威脅到整車的行駛安全。而通過線上OTA升級，這種風險會被放大。
寶馬的OTA特別升級了涉及車輛控制的自動泊車功能，這代表著傳統車企的壹大進步。
在寶馬之前，最大的壹次與傳統車企相關的OTA升級是斑馬網絡在2017年底和2018年初對斑馬智行系統2.0的在線升級，涉及SAIC乘用車40多萬輛。
當時在斑馬牽頭的這壹輪OTA中，主要升級的是車機系統和軟件。“服務找人”等壹些概念得以實現，甚至在相當壹段時間內引領了中國車聯網的潮流。但由於斑馬的互聯網背景和供應商身份，雖然升級功能也涉及到車窗和天窗的控制，但並沒有深入到行車時對車輛控制的控制。
作為車企，寶馬可以直接針對自動泊車等較低級的功能和較高的安全要求進行OTA，但對於硬件相關的OTA，寶馬才剛剛起步。在這方面，特斯拉是引領潮流的老江湖。
2017年，特斯拉通過OTA暫時解鎖了部分低配車主的電池容量，增加了汽車的續航裏程，以幫助車主及時逃離受颶風影響的區域。當時，消息壹出，對汽車行業的震動無疑是巨大的——在此之前，許多汽車公司不得不去4S商店更新導航地圖。前所未聞的是，車輛壽命如此基本，但關鍵性能指標可以通過無線升級來改變。
2018，特斯拉在中國重演了這種“作秀”。
特斯拉之所以能夠實現此次更新，是因為其在車輛生產初期就已經裝配了足量的電池，但根據銷售的不同版本，可用電量被軟件鎖定。如遇緊急情況或後期消費者特殊需求，將通過無線升級解鎖。
現在很明顯汽車行業已經逐漸接受了這種先嵌入硬件，車輛售出後再升級的方式。無論是平均壹個月更新壹次車載軟件版本的造車新勢力，還是寶馬這樣壹上手就創造了OTA規模紀錄的傳統豪華品牌。
表面上是特斯拉將車輛的功能提升到了壹個新的高度，其他車企為了產品的競爭力必須跟進。但其實背後的驅動力是消費者對汽車的期待越來越像智能手機，希望它永遠是新的。消費者的訴求讓汽車OTA的趨勢勢不可擋。缺乏它的車企很容易陷入邊緣化。
遠看很美，是不是入門很麻煩
無論是主動還是被動，越來越多的車企都在嘗試打造OTA相關能力。他們將OTA視為新車的標準功能——或者至少是宣稱的標準功能。很多車企都說新車有OTA功能，但實際上車輛售出後並沒有進行壹次在線升級。
對於車企，尤其是傳統車企來說，OTA是壹個看起來很美，做起來很爛的東西。現在的消費者早已習慣了手機軟件三天壹更新，手機系統每月壹升級。但對於汽車來說，這簡直不可想象。
汽車的復雜性和行業對安全的高度關註，決定了它不可能像手機壹樣快速升級。軟件人才的缺乏，相對於智能手機行業生態的缺失，也使得汽車軟件的功能更新總是“慢”。如果是傳統車企，還會涉及硬件架構和人員架構的歷史問題，讓事情變得更加復雜。
在OTA出現之前，傳統車輛的功能升級是有線的。用戶直接把車開到4S店，用線束把新數據刷到不同的汽車ECU。然而，OTA出現後，車企不得不面對以前不擅長甚至從未開始的工作。
要實現OTA，車企首先要有壹個OTA雲平臺，負責發布升級數據、升級指令、監控車輛升級狀態。在車輛端，OTA需要壹個新的特殊功能軟件來接收和檢測升級包，通常稱為“OTA？經理”(OTA經理)。
接收到升級數據後，需要通過中央網關將升級數據發送到不同的ECU，中央網關就像是汽車內部網絡的路由器。
壹個重要的背景是，不同ECU之間的數據格式和標準並不完全相同，中央網關要準確分發和“翻譯”，防止出錯。可以說，沒有強大穩定的中央網關，OTA是很難實現的(這也是蔚來將智能網關列為六大自研技術之壹的原因)。
同時，隨著OTA升級的數據量越來越大，車內的數據傳輸總線也需要更新。畢竟沒有用戶希望自己的車壹升級就躺壹天。
對於車企，尤其是傳統車企來說，要做到完全的OTA，實際上意味著電子電氣架構和人才結構需要系統性的更新。
邁出第壹步的寶馬通過在更新車型上啟用成本更高的車載以太網為此做了準備，並於今年5438年6月+10月成立了新的數字部門，整合了全球7000多名IT人才。但是，並不是每個傳統車企都有寶馬這樣的財力和魄力。
2019年，寶馬在中國成立了專門的數字機構。
在汽車OTA中，安全性被放在非常高的位置，尤其是FOTA，它會直接重寫ECU數據。如果在OTA過程中沒有做好安全工作，升級數據被入侵、篡改或者只是被竊聽，壹旦涉及到車輛的動力系統、底盤控制系統，就有可能導致車毀人亡的結果。
相關專業人才的缺乏，傳統電子電氣架構的拖累，安全事故發生後無法估量的後果，讓很多傳統車企在面對OTA時“想摸又縮回手”。
正是因為傳統車企在OTA面前經歷了轉型陣痛，也催生了這個領域的特定供應商。比如上個月才拿到6.5438+00萬美元融資的Elaraby，為車企提供OTA解決方案，合作夥伴是很多國內壹線自主品牌和合資品牌。
不僅僅是升級。
雖然現在的車企，尤其是傳統車企，在OTA考試題上剛剛起步，但姿態難免有些尷尬。但可以預見的是，越來越多的車企將陸續建立自己的OTA人才團隊和業務部門。因為OTA不僅僅是壹個功能點，實際上是在打破車企和用戶之間的固有壁壘。
壹個典型的結果是，通過OTA，車企和用戶的關系會更加扁平化，更加直接，車企會直接面對用戶，快速響應用戶需求(無論是主動還是被動)。作為紐帶，OTA將成為車企與消費者之間建立數據-體驗更新閉環的重要基礎。
這方面做的最好的無疑是特斯拉——特斯拉的自動駕駛輔助功能是作為標配提供給消費者的。八年時間，通過OTA至少經歷了12次叠代，主要形式是通過用戶的使用數據和反饋，由R&D團隊進行優化，讓自動駕駛更好，讓更多人使用。
在這個過程中，越來越多的特斯拉用戶使用Autopilot，Autopilot也變得越來越強大。兩者不斷相互改進，使得自動駕駛成為特斯拉的壹張王牌。
特斯拉早期OTA升級
進壹步說，OTA的想象力不僅僅是在與消費者的良性互動中建立更強的競爭力。同時也在開辟新的商業模式，更好的實現自己的競爭力。
除了大家熟知的還在漲價的FSD功能，OTA之後就可以開通了。今年年中，特斯拉還在中國推出了OTA解鎖加速能力的服務。用戶在線支付1.4萬元即可遠程升級車輛加速性能，百公裏/小時加速時間由4.6秒提升至4.1秒。
蔚來2019推出NIO。Pilot高級輔助駕駛功能的後裝升級服務，沒有購買該功能的車主，付費OTA升級後可以啟用NIO嗎？飛行員.
今年4月，威馬也發現了OTA的妙用？-他們推出了壹套汽車發動機的付費主題皮膚服務，售價499。事實上，用戶可以用不到20元的價格買到它們，並且它們可以以相當快的速度更新。雖然OTA的應用很輕量級，但仍然是對其價值有意義的探索。
最後，回到傳統車企。目前剛剛開始通過OTA叠代，但在OTA支付業務上的嘗試還是空白。但路由機構仍然認為，傳統車企最終會“互聯網化”，因為參與汽車市場的新壹代消費者越來越將汽車視為智能終端，無法在線升級的汽車當然會越來越不被接受和歡迎。
所以，當我們見證汽車OTA的崛起時，其實也在見證車企與用戶關系的深刻變化。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。