文浩·奧特在開車？YCC
今天奧迪向外界展示了未來奧迪的壹體化動態車身管理系統，肯定是有意為之。40年前，1980年，奧迪發布了quattro全時四驅技術，象征著壹條全新底盤技術道路的誕生。
四十年後，數字化的汽車控制技術已經完全革新，電子底盤系統(Electronic？底盤？平臺)、電主動穩定器補償系統(機電？主動？滾？穩定)、預測主動懸架(預測？主動？懸掛)和動態全輪轉向(動態？全輪？轉向等不同底盤系統之間可以實現智能互聯。
但目前發動機和變速器是由多臺電腦控制的。
為了優化這壹系統，奧迪正在開發壹種計算機來控制動力總成和底盤，從而提高車輛的穩定性，進壹步提高效率。
在奧迪e-tron中，電液集成制動控制系統(集成？剎車？控制？System)使能效成為底盤開發過程中的第三個因素，與舒適性和運動感同等重要。
未來集成車輛動態管理系統(車輛？動力學？計算機)是壹個高科技集成控制單元，其運行速度約為現行系統的10倍，最多可同時控制90個系統部件，而現行電控底盤系統可控制20個左右的系統部件。
奧迪全新的壹體化車身動態管理系統，在不同類型的動力總成中也具有廣泛的適用性和模塊化。
換句話說，無論是傳統的燃油動力、混合動力還是電力驅動的車輛，還是電前驅、電後驅、電四驅系統，都可以使用。
得益於此，中央車身動態管理系統與車聯網功能相結合，可以根據駕駛者的需求啟動相關功能。
而精準的數據操作也可以支持高級駕駛輔助功能的實現。
雖然目前奧迪的量產車只有e-tron和Q2L？E-tron是兩款純電動車，但是奧迪的電控底盤系統發展了很久。電控底盤系統可以記錄車速、高度、垂直、側傾、俯仰等車身動作，同時路面的摩擦系數、當前行駛狀態、懸掛系統數據也會被采集應用。
基於這些數據信息，該系統可以幫助駕駛員更準確地轉彎，並實現更好的操縱穩定性和舒適性。
早期車輛底盤系統的懸掛、轉向、制動、四驅等部分都是獨立的，而奧迪電控底盤系統使這些獨立的系統實現了信息融合，使車輛在面對不同行駛情況時能夠更好地協同和控制。
電子底盤系統(電子？底盤？平臺)於2015年隨奧迪Q7首次亮相。現在無論是奧迪的中型、全尺寸還是豪華車型，電控底盤系統都可以連接底盤系統的所有部件。
可以說，奧迪已經接近實現底盤的全數字化、智能化控制。
隨著電控底盤系統持續強大的智能互聯功能，quattro全時四驅系統、自適應空氣懸架、動態全輪轉向等底盤技術得到了極大的發展，奧迪擁有卓越的乘坐舒適性和高水平的行駛動力。
奧迪e-tron配備了集成制動控制系統，將底盤技術與動力總成完美結合。例如，能效回收系統對電動SUV續航裏程的貢獻高達30%。
電控液壓集成制動控制系統包括兩個電機和液壓集成制動系統，並首次將三種不同類型的回收系統結合在壹起:使用槳葉的手動回收系統和使用預測效率輔助和制動能效回收的自動回收系統，可以在電動和液壓減速之間平穩過渡。奧迪e-tron在不啟動常規剎車的情況下，僅通過電機就能回收0.3g以內制動力的能量，這其中就包含了日常使用中90%的減速。
在實際操作中，所有正常的制動操作都可以將能量反饋給電池。
在懸掛層面，奧迪也有所改變，空氣懸掛就是其中之壹。空氣懸架通過電子控制裝置改變懸架中空氣彈簧的參數，實現不同的懸架高度和彈簧剛度系數，從而使車輛底盤的高度和舒適性會根據情況進行調整。奧迪A8、Q8、e-tron都基於自適應空氣懸架打造了AI主動懸架。主動？暫停.
這是壹個完全主動的機電控制懸架系統。
每個車輪都有壹個電機，由48V主電力系統供電。電子控制底盤系統每五毫秒發送壹次主動懸架的控制信號。皮帶傳動和緊湊型應變波齒輪將電機的扭矩轉化為1100？並將其轉移到鋼制扭矩管。扭矩從扭桿末端通過杠桿和連桿到達底盤。在前軸上，扭矩作用在自適應空氣懸架的空氣彈簧支柱上，在後輪軸上，扭矩作用在橫向控制臂(叉臂)上。
這樣奧迪A8的每個車輪都可以獨立承擔或減少額外的載荷，適應不同的道路。在任何駕駛情況下，都可以主動控制車身位置。由於主動懸架的靈活性，駕駛特性擴展到壹個新的境界。
當駕駛員在奧迪的駕駛模式選擇系統中選擇“動態模式”時，車輛變得更加動態:它平滑地拐進壹個角落，側傾角只有普通懸架的壹半，剎車時車身幾乎不傾斜。
在“舒適模式”下，車輛可以在任何不規則的路面上平穩行駛。為了使車身穩定，主動懸架不斷適應各種行駛情況，實時為車身增加或減少能量。這樣駕駛員和乘客就不再感受到機械動力總成和駕駛效果切換的影響。
另壹方面，如果即將發生速度高於25 km/h的側面碰撞，奧迪A8的主動懸架會瞬間將車身擡高到80 mm的高度，這樣另壹輛車就會撞上更耐撞的區域。乘員艙的變形及其對乘員的影響(尤其是胸部和腹部)比無懸掛升降裝置的側面碰撞低50%。同樣，電控底盤系統負責激活主動懸架及其與底盤其他部件(如空氣彈簧)的配合和互聯，最大程度保證卓越的駕駛舒適性和安全性。
而且奧迪還在A8、Q7等車型上加入了後輪轉向技術。當車速低於60km/h時，後輪軸可以反方向旋轉，角度可達5°，最小轉彎半徑減小1.0-1.1 m，提高轉彎的敏捷性。當車速超過60km/h時，後輪軸與前橋同向最多轉動2度，提高了直線行駛的穩定性。
大眾和奧迪更高端的車型會配備漸進式轉向系統(Progressive？轉向？系統)，原理是通過轉向柱上疊加的諧波傳動齒輪和轉向機上的助力電機來改變轉向比和轉向助力。
奧迪電動側傾穩定系統，在快速轉彎的情況下，電控穩定桿有效減少車身側傾。在短短的幾毫秒內，穩定器就能平穩地將彎道外的車輛側面擡起，阻力矩高達1200？牛頓米的離心力。
得益於此，車輛可以獲得更快的轉彎速度，同時顯著降低負載變化響應。例如，在崎嶇不平的道路上直線行駛時，行星齒輪系統會將穩定器的兩個部分分開，以提高乘坐舒適性。電控底盤系統作為中央控制單元，還可以匹配奧迪SUV車型中其他底盤技術提供的信息，如全輪轉向系統、空氣懸架和quattro運動差速器。通過高水平的機動性和敏捷性，駕駛者可以充分體驗奧迪底盤系統之間的密切合作。
Quattro四驅壹直是奧迪品牌的亮點技術。隨著時間的推移，奧迪的四驅系統壹直在創新叠代。如今，quattro包括了多種類型的四驅結構，其中quattro註重燃油經濟性。Ultra技術已應用於國產奧迪A4L、A6L、Q5L。
奧迪設計的計算機比現在車輛的底盤和動力總成計算機大約強大10倍。它將通過大約90個傳感器和控制器接收數據並做出決定。現在車輛的底盤計算機可以使用大約20個傳感器。
集成的計算機不僅具有更多的信息和計算能力，而且可以協調它如何響應動力系統和底盤之間的信息。
整個系統具有減少幹擾牽引力和穩定性控制、更好的檔位選擇、更平穩的駕駛品質、更精確的扭矩矢量控制和電機控制等優點，這些都是由於優化的計算機系統。
至於這款電腦什麽時候會出現，奧迪並沒有給出具體的時間，但預計在未來壹兩年內會實現。
今年以來，大眾集團和奧迪本身都在開發軟件，以軟件和硬件的結合來推動未來的汽車制造。(參見《神秘的奧迪》阿爾忒彌斯？“項目和大眾集團“T集團”:擊敗特斯拉)
為此，奧迪甚至人事變動頻繁。奧迪在軟件方面確實有來自特斯拉等新生代車企的沈沒成本和轉型壓力，但如果結合自身的硬件優勢和數據積累，同樣有勝算。
奧迪最近不斷承認與特斯拉在軟件開發和OTA方面的差距，這種知恥而後勇的精神非常難得。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。