7月7日，余承東在中國藍皮書論壇上表示，增程式電動車用汽油比燃油車省油壹半，非常適合作為家庭第壹輛車，建議盡快淘汰純燃油車。此外，余承東也承認，汽車是華為唯壹虧損的業務，是燒錢遊戲，是虧損業務。
事實上，小康股份旗下的天弘汽車與華為合資的M7發布後，余承東就公開支持增程式電動車。“說增程式電動車只是過渡路線，是無稽之談。拆下增程發動機純粹是有軌電車。如果加增程發動機會不會落後？”言辭激烈的余承東也被這句話“罵”了壹頓。
7月6日，長城汽車旗下蔚來品牌CEO表示，“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落後是行業常識。嘴巴再大也不能亂說”，並配上壹張“我想不通”的圖片。後來，李瑞峰還說，“專註於延伸的旅程能發財，這很好。為什麽要說呢？落後就要“挨打”，就會有人戳破泡沫。”
那麽，增程式電動車真的不行嗎？
汽車分析師、江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔對市場表示，“現在行業的主流觀點確實認為，方案上調只是壹個過渡作用。它的優點是在電池貴的時候，不僅可以少裝電池，還可以增加電池壽命。缺點是有兩套系統(純電動系統和發動機)，比較復雜，需要占用更多空間。”
“隨著電池成本的逐漸降低，加長程序將逐漸失去生存空間。只是余承東賣的車是增程式電動車，所以他必須支持這項技術，這和理想觀差不多，”張翔補充道。
有意思的是，從銷量來看，華為無疑是更“硬”的壹方。
上市48小時，M7訂單已經突破5萬。這個成績即使放在新能源電動車月銷量榜上，也可以稱得上是王者級別的存在。根據乘聯會發布的2022年5月新能源SUV銷量排行榜，排在第壹位的比亞迪，歌悅銷量為3.2萬輛，作為“壹哥”的M5銷量為5033輛。
相比之下，長城威品牌的銷量就顯得有點跛腳了。
即使加上摩卡、拿鐵、瑪奇朵等眾多車型，根據長城汽車公布的5月產銷快報，威品牌月銷量僅為2520輛，但同比下降16.31%，是長城五大品牌中第二個下降的，第壹個下降的是“王牌”哈弗系列。不僅如此，今年1-5月，威派僅銷售65，438+0.9萬輛，同樣墊底。
按照這個銷量趨勢，長城五大品牌之壹的威派，壹年的銷量還不及華為支持上市48小時的M7的訂單量。這可能是首席執行官李瑞峰生氣的原因之壹。
(作者馮，市界)