造車新勢力的發展階段
我覺得2020年，我們會看到新勢力造車的第二階段。經過第壹階段的零部件、融資、整車發布、交付、IPO，通過整車定位、叠代，開始進入擴大銷量、逐步增加產能的階段。而最重要的原因是，雖然傳統自主車企的份額相對較高，但這是建立在相對較高的補貼和B端市場擴張的基礎上的。隨著補貼的下降和B端市場需求的下降，在私人端市場占據主要需求的現在，不同企業的新能源汽車增速出現差異。
圖1？新造車企業發展的幾個階段
如下圖，在今年整體環境比較差的情況下，頭部的幾家新造車企業度過了最艱難的金融危機，補充資金後又開始了高增長的擴張。
圖二？新造車企業品牌數量
我認為新勢力做對的主要有兩點:通過定位找到了對應的細分購買群體，通過差異化的購買渠道提高轉化率。傳統企業，無論是國產還是外資品牌，都是依靠原有的4S店體系，對於燃油車等成熟產品非常有效，但對於新能源車等需要相對高素質銷售服務人員的產品，很難壹視同仁。
圖三？新造車企業的兩大成就
所以這也使得美股市值拉升的三家公司形成了三個價格梯度。在價格區間，小鵬其實壓力最大；蔚來和特斯拉最開放，理想打法最特別。
圖4？造車新勢力的價格定位
國產特斯拉的到來，不斷調整的價格，相對集中的銷售策略，讓新能源車企獲得了寶貴的溢出效應。潛在車主會有意識或無意識地比較自己的產品，這就帶來了:
1)有價值的流量！在購買之前，妳應該尋找合適的產品並試用。
2)如果不想被特斯拉砍，就得從各方面比較。通過對比，也凸顯了這些新勢力的優勢——他們在智能、材料、服務水平上都沒那麽差，在服務器端都是借鑒蔚來，整體水平不低。
圖5？現在新動力車公司的產品更貴，更好賣。
這種綜合效應使得新勢力車企主要在城市滲透速度更快，在限購城市受特斯拉影響更大，但在二線城市並沒有差太多，從整體狀態來看甚至更健康。
圖6？造車新勢力的使用分布
但是，我覺得汽車行業壹個很明顯的特點就是產品周期。產品開發再快，也需要壹段時間。目前，這是傳統汽車企業產品周期的終點——從油改電到平臺產品未接駁，疫情帶來的壓力對傳統汽車企業來說更是挑戰。專註於新能源汽車市場的造車新勢力在2020年的反應會更快，但從更長的時期來看，每個企業都會花費大量的資源去砸產品，推壹輪。從2021開始，這種壓制性的策略會讓中國充分競爭的新能源汽車市場進入過度競爭的狀態，從目前各國有汽車企業推廣純電動汽車高端品牌的模式就可以看出來。
總結:小會上領導說，回頭看，10是電動車儲備期，2021會加速競爭，但是時間還很長。
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作者簡介:朱玉龍，電動汽車三電系統與汽車電子高級工程師，《汽車電子硬件設計》作者。
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