推廣高速鐵路，因為與其他交通方式相比，高速鐵路在節能方面優勢明顯。從燃料的能量轉換效率來看，壹般電氣化鐵路在30%左右，而汽車只有14%。高速鐵路是唯壹可以使用電力的交通方式，可以使用核電、太陽能等可再生能源，而其他交通方式對石油資源的依賴和消耗，會進壹步加劇能源供應的結構性矛盾。
日本新幹線顯示，每億公裏能耗是高速鐵路的4.6倍和5.3倍。壹個消耗1kW·h的人，坐高鐵可以走5km，坐車1.7km，坐飛機只需要1.1km。圖4.18為高速動車組。
圖4.18高速動車組
2.提高機車技術
驅動能耗的直接阻力包括機械阻力和空氣阻力。對於高速列車，當速度超過300km/h時，列車運行阻力的80%以上是空氣動力阻力；超過400km/h時，氣動阻力會達到90%，由此帶來的能耗、噪音等問題非常嚴重。因此，改變列車結構就顯得尤為重要。
(1)采用節能車設計。在車輛設計中，高速列車需要減輕自身重量，避免或減少空氣動力的影響。通過減輕車體結構、轉向架甚至車內設備的重量來減輕列車的重量。
(2)采用適當的制動方法。在車輛制動方面，動力制動和摩擦制動相結合，使用電動斷路器、相控磁斷路器和VVVF交流異步電機變頻器可以降低能耗，特別是使用VVVF交流異步電機變頻器制動車輛效果最好，可節能30%左右。
(3)優先使用動車組。動車組可以根據運輸需要對不同單位的列車進行編組。動車組的加減速能夠順利適應短站間的運輸，並且由於其最大軸重較小，對軌道及其相應部件的負擔較輕。
3.其他方面的節能
鐵路部門推廣沿線植被和林帶恢復重建新技術，廣泛采用軌道結構減振降噪新材料新措施，統壹收集處理公交車廢棄物，新型動車組上全面采用廁所收集設施，實現零排放。
為大力推進數字鐵路建設，充分發揮鐵路信息化的效能，鐵路廣泛應用現代信息技術，實現客運專線調度指揮的實時跟蹤、集中控制和智能決策，同時積極發展鐵路電子商務和現代物流信息平臺，使網上異地售票逐步向電子客票和多功能壹卡通發展。