眾所周知，汽車碰撞時，碰撞面通常不是100%。因此，偏置碰撞試驗已經成為主流汽車碰撞標準的重要組成部分。265438+20世紀初，歐洲新車安全評價協會(E-NCAP)率先推出偏置碰撞測試，以64 km/h的速度與40%重疊的可變性障礙墻發生碰撞..
2012年，美國高速公路安全保險協會(IIHS)推出正面25%小重疊碰撞測試，以64 km/h的速度與剛性護欄墻發生碰撞，由於要求高，很多世界名車被砍斷。
在中國，中國新車評價法規(C-NACP)是第壹個開展偏置碰撞試驗的新車評價體系。早在2006版規則中，C-NACP就已經設置了40%正面重疊可變形壁障碰撞(偏置碰撞)測試，測試速度為56 km/h..在2012版本的規則中，測試速度提高到64km/h，與E-NACP壹致。新版2018因新增移動護欄和最新側撞假人，被稱為“史上最嚴”，送檢車輛頻頻出現“二星”。
2065438+2008年，被稱為“中國版IIHS”的中保汽車安全指數(C-IASI)出現，偏置碰撞測試完全對標IIHS: 25%前重疊，測試速度64 km/h
很少有人知道的是，在我國的國家標準體系中，對汽車碰撞也有明確的規定。目前強制性標準GB11551-2003只規定了50 km/h速度下的正面、側面和追尾碰撞安全標準，但作為推薦性標準，GB/T20913-2007增加了40%偏置障礙物碰撞的規定，試驗速度為56km/h，與2006版C-NCAP標準相同。
事實上，無論是中國汽車技術研究中心的C-NACP，還是中國汽車技術研究院的C-IASI，都不是國家標準，也不是行業標準，而是機構標準。
這麽多標準，我們該怎麽想？毋庸置疑，最權威的肯定是國標。但國家標準的意義主要在於劃出底線。在我看來，作為壹個制度標準，能否有足夠的公信力主要取決於這三個方面:壹是能否通過實際交通狀況的考驗，二是能否得到消費者的認可，三是能否推動行業的進步。除了國家標準，沒有任何制度標準能起到壹票否決的作用。
仔細查閱2018版的C-NACP和C-IASI不難發現，偏置碰撞測試只是龐大的汽車安全體系中的壹環。比如在C-NACP設置了行人保護、自動緊急制動系統(AEB)等實驗項目，在C-IASI還設置了車頂強度等實驗項目，全方位檢查汽車安全性。在我看來，與眾多的測試指標相比，第壹次25%偏置碰撞只是壹個“附加題”，附加題的表現不應該成為壹款車型通過與否的標準。
為什麽這麽說？因為無論是C-NACP始發於E-NACP，還是C-IASI始發於IIHS，其技術指標都是直接從其參考方設定的，而不是基於中國的道路交通狀況。當然，我們可以看到2018版C-NACP對中國的路況進行了改善，比如增加了新的移動護欄和最新的側面碰撞假人，調整了碰撞測試中後排假人的得分權重。當然，我們希望看到更多關於中國實際交通狀況的研究，以幫助我們了解在中國的實際交通事故中，什麽樣的汽車能夠保證我們的安全。
消費者買車回家，要面對各種路況。安全測試只是汽車“應試”指標的壹個方面。所以買車的時候壹定要建立“整體安全觀”。
我們需要更多的了解壹輛車的口碑和自己的需求。汽車的口碑是多年後大浪淘沙的結果，對於買車來說是非常有價值的。主被動安全配置的選擇要根據自身的實際情況。比如行駛速度多，建議選擇帶胎壓監測之類的車型。希望大家可以根據自己的需求買到自己喜歡的車。
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