主要優點:結構簡單實用，占用空間小，制造成本低。
主要缺點:承載能力差，抗側傾能力弱，減震性能差，舒適性有限。
適用車型:中小型轎車，低端SUV後懸掛
不同廠家對這種懸架有不同的叫法，比如:縱臂扭力梁獨立懸架、縱臂扭力梁非獨立懸架、H型縱擺臂懸架等等。歸根結底都是壹樣的懸掛結構——縱臂懸掛，只是調教略有不同。
縱臂懸架是專門為後輪設計的懸架結構，結構非常簡單——車輪通過壹根上下擺動的粗縱臂與車身或車架剛性連接，然後用液壓減震器和螺旋彈簧作為軟連接來減震和支撐車身，用圓柱形或方形橫梁連接左右車輪。從縱臂懸架的結構來看，由於左右縱向擺臂通過橫梁連接，懸架結構仍然保持整體橋式的特點，使得與縱向縱臂連接的車輪在動態運動中外傾角不發生變化，會使前輪轉向不足，所以縱臂後懸架不能為車身的精確控制提供良好的保證。不過幸運的是，連接左右拖臂的橫梁在關節處是可以轉動的，這在壹定程度上可以讓左右車輪在很小的空間內自由跳躍，而不會幹擾另壹個車輪。
說到這裏，我們需要用縱臂懸架的致動原理來看看它的表現為什麽這麽平淡。我們之前說過，縱臂懸架是由橫梁連接的，所以在某些特性上和全橋懸架類似。例如，假設壹輛帶有拖臂和後懸架的小型汽車通過短波道路。因為左右後輪由壹根橫梁連接，所以兩邊的車輪會隨著不平的路面同時抖動。雖然液壓減震器和螺旋彈簧可以吸收壹部分振動，但由於後懸架的整體性，無法過濾的剩余振動必然會傳遞到車內，所以乘員會感到壹些不適。這種不適更直接。如果此時後輪配備了多連桿懸架，左右後輪可以通過各自的連桿上下移動，不會因為中梁而相互幹擾，所以舒適性會大大提高。
舒適性就是這樣，在操控性方面，妳不能指望拖臂能給妳帶來很大的驚喜。在動態運動中，尤其是高速轉向時，車身會因慣性而側傾。如前所述，與縱向拖臂相連的車輪的外傾角在轉向時不會發生變化，這會導致前輪轉向不足。所以縱臂懸掛給人的感覺是極限操控下操控性差，後輪反映慢。其實這也和左右拖臂(車輪)通過橫梁連接有關，因為轉彎時車身會側傾，彎道內側的車輪在減震器和彈簧的拉伸下會盡量保持與地面接觸，左右車輪受力不均會影響動態操控性。解決這個問題有兩種方案，壹種是更換更先進的多連桿懸架，另壹種是引入後輪隨動轉向功能。
縱臂的缺點和物理缺陷雖然很明顯，但矛盾的焦點在於它也有同樣突出的優點:占用車身空間小，使車身外傾角在運動中不會發生變化，減震器不會受力彎曲加劇輪胎磨損。