所以用電機作為峰值功率輸出，純電動力系統是低效率優勢:電機輸出過程中，效率變化很小，而且很高(90%左右)，非常適合頻繁啟停的任務。保養和使用壽命優勢:優質電機的保養間隔約為30000小時，與內燃機相差幾個數量級。再來看看整車的結構和體積優勢:在相同的輸出功率下，電機體積非常小，可以實現靠近輪轂的布局，大大簡化了整個傳動系統。換句話說，奧迪幾十年來引以為豪的quattro四驅系統，是電力機車中可以通過程序升級解決的問題。其實可以看出，電動系統的平臺構建邏輯與傳統汽車有很大不同，電力系統的結構可以相對簡化，所以在傳統汽車平臺上更換電機會犧牲壹些優勢。
控制和安全的優勢:首先，電機的響應速度極快，電信號可以直接轉化為機械信號，而傳統汽車在起步、加速、停車過程中每個回路都有控制誤差的回路，緊急情況下響應較慢。另外，自動駕駛或者程序輔助駕駛難度更大，電機動力系統中的控制和反饋都非常靈敏。為了滿足安全標準和反應速度，汽油車的自動駕駛反應速度必然會受到機械系統的拖累，而現在的自動駕駛基本都是有軌電車，所以電力系統和自動駕駛是相輔相成的。純電池電汽吹了特斯拉壹段，但我覺得特斯拉的整體發展方向是要考慮的。電機動力系統優勢明顯，但電池電動汽車(BEV)市場驅動力較低。
這部分，既然是趨勢預測，自然有各方面的考慮，個人更傾向於從工程和市場驅動力的方向來分析這個問題。電機確實有很多好處，但是有壹個很大的宿命，就是電池儲能的能量密度極低，但是電池成本的下降已經到了瓶頸期。很多人疑惑為什麽換電池模式不可行，最重要的原因就是貴。即使是最大規模優化能力最強的電池廠商，電池成本也在300美元/千瓦時左右，同樣配置的特斯拉型號15kwh的增容在終端最貴。