節氣門控制燃油噴射過程
電纜節流的優缺點
電子節氣門的優缺點
首先需要說明最重要的壹點——“油門踏板控制氣門”！
對於非汽車專業用戶來說，很多車輛配置的理解僅限於字面意思；油門也被理解為控制車輛的油路系統。但是所有車的油門踏板都不會直接控制油泵或者噴油器，因為油壓是有固定標準的，那麽如何調節噴油量呢？
“空燃比”是間接控制燃油噴射的基礎，比值為14.7:1，可以理解為只有14.7公斤空氣才能燒掉壹公斤汽油；那麽進入發動機燃燒室的空氣量是多少，同比例調節噴油量可以嗎？
這是控制噴油的方式，油門踏板需要控制油門；發動機的喉“閥”是與進氣管相連的節氣門，再通過進氣歧管到達氣缸進氣門。踏板控制的“主節氣門”，氣缸閥由凸輪軸控制。
圖1:電纜節流和節流的概念
圖2:控制進氣門和排氣門的凸輪軸的動態演示
重點:什麽是電纜閥？
這種結構在老式車輛中廣泛使用，車輛的加速踏板通過鋼索或連桿與油門剛性連接。這個系統就像“組合開關”或“牽線木偶”的概念。
踏板深度行程的變化控制節氣門開度的調節；簡而言之，油門踩得越深，氣門開度越大，隨著進氣量和噴油量的增加，可以增加可燃物質的基數，提高發動機扭矩。這種結構是非常有利的，因為在機械控制中根本沒有延遲。當踏板觸到這裏時，襟翼會在那裏打開，動態響應會更直接。
但是拉線油門基本已經淘汰，現階段量產乘用車基本沒有使用這種結構的車輛。為什麽？
原因是索油門的控制精度很低，油門開度完全靠步數控制；操作踏板時，很難達到足夠的線性度。襟翼的開度不是壹點點增加，而是像臺階壹樣跳躍，會影響噴油量的計算。化油器和電噴系統都容易出現空燃比不平衡的問題。結果就是燃燒不充分會浪費燃料，會產生過多的壹氧化碳、氮氧化物和碳氫化合物，以及顆粒物排放，所以被淘汰是必然的結果。
問題:電子油門是什麽概念？
電子學的概念當然是“電子控制”。油門踏板不再與油門剛性連接，而是作為電流調節的控制器，向電控系統輸出不同標準的信號。控制系統根據操作信號綜合判斷準確的操作數據，然後控制電機控制節氣門開度。
整個過程中會考慮正確的空燃比比例，所以在熱機的情況下混合油氣總能燃燒的非常充分；這樣既能節油減排，又能降低發動機積碳的形成效率，所以電子節氣門是目前最好的，也是普遍的標準。
但是，電子油門也有缺點。主要問題在於“動力反饋慢半拍”，因為操作上其實有四個步驟。
控制油門
系統操作
電機控制節氣門
ECU計算燃油噴射量。
如果索油門控制的加速是同步的，或者沒有時間差；然後電子油門會有壹個時間差，就是在踩油門的瞬間發現沒有加速，但是大概半秒後就會啟動，而且即使把踏板踩到底，ECU控制的進氣噴油量也不會瞬間達到最高標準，而是會有壹個線性的拉升過程，所以加速感會顯得有些慢。
不過這種設計也是對發動機的壹種保護。比如拉油門可以通過氣門的“全開”瞬間達到最大噴油量，燃燒做功帶來的扭矩增加根本不會是線性的；對於日常開車代替走路，會影響駕駛質量，新手開車踩錯踏板會更危險。
所以電子油門其實也算是“安全油門”，慢半拍的動力反饋也是為了給駕駛者設置壹個“容錯操作時間”；這就是兩種踏板的區別，電控踏板整體優勢更大。
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