近日，上汽集團軟件中心正式公布了其名稱為“零束”，並從此正式獨立出來成為壹個新的主體；豐田 汽車 也宣布將成立專註軟件的子公司，加速向軟件業務轉型。
這已經不是什麽新鮮事。在此之前，大眾 汽車 、博世、大陸等車企和零部件供應商已經先後投入軟件業務，研發 汽車 的軟件架構。作為以硬件見長的傳統行業，在以特斯拉為主的新勢力的帶動下， 汽車 正逐漸進入被軟件定義的新時代。
在 汽車 智能化、網聯化、電動化和***享化趨勢中，軟件的地位不言而喻。無論是新能源 汽車 的電池管理和能量控制，還是智能座艙與自動駕駛等智能網聯領域的功能，都需要依靠軟件來驅動——在整車價值體系中，軟件的占比也急劇提升。
在方向幾乎確定了的情況下，傳統車企走上軟件之路是順勢而為，也是無奈之舉。德勤中國與同濟大學AMMI人車關系實驗室聯合發布的壹篇報告稱， 汽車 的智能化和網聯化將撬動整個產業的數字化轉型，並改變現有的價值分配格局，行業價值的轉移要求企業在原有硬件研發能力的基礎上，更加註重和強化軟件開發和集成的能力。
而在跨入軟件研發領域的道路上，傳統車企壹方面已經慢人壹步，另壹方面也有更多體制、機制等方面的轉型難題，這是包括大眾、豐田等行業巨頭在內的傳統車企***同面對的挑戰。
繼大眾 汽車 之後，越來越多傳統車企成立了新的公司以開發軟件技術。
上汽零束是上汽集團的全資子公司。根據官方信息，上汽零束將主要聚焦在智能駕駛系統工程、軟件架構、基礎軟件平臺和數據工廠，包括SOA軟件平臺、新壹代中央集中式電子架構、雲服務平臺、算力芯片等。
據了解，上汽零束的業務聚焦於四個板塊：壹是數字化創意工廠，打造以人為本的數字化創意團隊；二是電子架構，打造新壹代的、中央集中式的電子電氣架構；三是ICV基礎軟件團隊，主要負責從操作系統、業務層到雲管端壹體化的架構；四是數據架構與網絡安全，建立數據工廠，服務於人工智能，還有垂直業務（智能座艙和智能駕駛兩個垂直單元）的交互。
立誌在軟件領域有所作為的不僅是上汽集團。近期，豐田 汽車 也宣布將擴大“豐田研究院高級開發公司”（Toyota Research Institute-Advanced Development）的業務範疇，專註於軟件開發。該公司成立於2018年，由豐田 汽車 持股90%。
據稱，上述公司將在2021年1月成立壹家新的控股子公司Woven Planet Holdings，以及兩家運營子公司Woven CORE與Woven Alpha。
其中，Woven Planet Holdings將進行戰略決策，主要推動與外部合作夥伴的合作，創造新的商業模式等；Woven CORE則專註於自動駕駛的研發與落地，Woven Alpha則將 探索 業務拓展新領域，例如 汽車 操作系統（Arene）、高清地圖（AMP）等業務。
有觀點認為，相比起大眾 汽車 成立的Car.Software.Org，豐田的戰略部署更加具體，涉及面也更廣。
去年6月，大眾 汽車 宣布成立獨立的軟件開發部門Car.Software.Org，率先將軟硬件業務以組織變革的形式分離，其目標是到2025年在該部門集結2500名數字化專家，涉及軟件開發、電氣和電子開發、自動駕駛、雲架構等領域。
傳統車企紛紛入局的背後是特斯拉所倡導的“軟件定義 汽車 ”的理念正逐漸被行業內外認可，無論是主動還是被動，傳統車企都希望能夠將自己的車輛打造成像智能手機壹樣，用軟件可以驅動、可叠代的電子終端。
隨著智能化、網聯化在 汽車 產品上深入應用，產業鏈的價值分布也將發生深刻轉移。傳統車企為了避免被落下，親自做軟件成為必選項。豐田 汽車 社長豐田章男在接受媒體采訪時表示：“以前我們是硬件制造商，豐田只需要從其他公司購買軟件，但我們必須做出改變。因為如果這件事留給了其他人，就等於讓其他人持續升級。如果我們自己做研發，就能做到持續改進和創造價值。”
“軟件定義 汽車 時代， 汽車 的價值鏈格局將會發生改變，預計2025年，整個 汽車 的價值將有40%來自電子和軟件。如果OEM不在軟件方面布局，那麽將來我們就只是個打工的。”7月23日，上汽集團軟件中心主任、上汽技術中心副主任李君，在接受21世紀經濟報道記者采訪時更為直白。
先行者特斯拉走過了最初的量產陰霾之後，在資本市場上也吸引了大批擁躉。今年上半年，這家成立不到20年的新興車企市值突破1900億美元，正式超過豐田，成為全球市值最高的車企——銷量已經不再是衡量車企實力最為重要的指標，這壹點讓所有被特斯拉超越（在市值上）的車企深有感觸。
“從資本市場看，特斯拉不是 汽車 公司，而是高 科技 公司，始終把自己定位在高 科技 的、互聯網性質的、軟件特征的公司，這也是 汽車 行業的轉型方向。”上汽集團董事長陳虹在今年的年度股東大會上坦言，特斯拉走出了壹條通向 汽車 行業的未來之路，並在所有車企中占得了先機。
地平線戰略規劃副總裁、自動駕駛行業資深專家李星宇在網上撰文指出，雖然特斯拉以新能源 汽車 作為切入點，但相較於傳統車企，新能源並非其顯著優勢，真正讓特斯拉脫穎而出的，是其激進的智能化技術——正如蘋果當年推出革命性的智能化產品iPhone顛覆了手機行業壹樣，特斯拉依靠Autopilot為核心的智能 汽車 也顛覆了傳統 汽車 行業格局，並刺激行業以非線性的方式加速轉變。
不過，傳統車企競逐軟件業務並不容易。
大眾 汽車 過去壹年多的 探索 給業界敲響了警鐘——產品軟件反復出現問題、軟件研發負責人離職、主推變革的集團CEO赫伯特·迪斯被削權……
傳統車企轉型的難度也許比想象的還要大：壹方面，軟件對於車企而言是完全不同的領域，車企需要投入大量的資源（包括時間、金錢）來推動軟件的研發；另壹方面，盡管 汽車 的智能化、網聯化是大勢所趨，但車企是否有必要消耗大量資源做軟件自研，卻很難在實質上達成***識。
李星宇打了壹個比喻，企業轉型，差不多相當於“從壹部還在運轉的老機器上拆零件然後組裝壹部新機器出來”，其必然會觸及多方的既得利益，也會受到組織架構的限制。從這個層面而言，傳統車企的贏面甚至不如造車新勢力。
去年年底，大眾 汽車 ID.3 首次被曝存在軟件問題，並因此延遲上市。ID.3是大眾首款基於 MEB 平臺的量產車，也是其新研發的操作系統要搭載的車型。據當地媒體報道，ID.3基本架構中眾多系統部件不能兼容，導致“每天會發現300個軟件漏洞”。
體制機制上的弊端或是出現這些問題的根本原因。今年6月，前奧迪研發主管Peter Mertens曾經對媒體分享了他對相關問題的看法：職業經理人制度下，大眾 汽車 軟件開發存在較大弊端，包括過度追求利潤、外包程度過高等，內部有人延續 汽車 行業的傳統“整合”思路，造不如買。
壹個細節令人印象深刻，在新公司的技術人員招聘中，李君要求，壹大半人的工資要比他高。“我告訴HR，如果招進來的壹大半人工資不比我高，軟件中心沒有成功的理由。”
在他看來，車企做軟件研發的變革的確困難重重，但車企也有做成功的優勢和潛力，因為車企有 汽車 行業的整套玩法和邏輯。
“軟件的成本非常高，如果沒有創新的營銷和商業模式來支撐，軟件定義 汽車 只是個理論，是不會成功的。”李君認為，軟件定義 汽車 ，改變的不僅是技術，也有公司願景，每壹家公司的願景、基因都不壹樣，而這也往往能夠決定壹家公司能走多遠。
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