根據鐵路的運輸能力和在鐵路網中的作用等，對鐵路所劃定級別。
中國《鐵路線路設計規範》（GB50090-99）和》（GB50090-2006）都只涉及傳統鐵路。註意：它們不包括城際鐵路設計規範、及《新建時速200公裏客貨***線鐵路設計暫行規定》（鐵建設函〔2005〕285號）、及《高速鐵路設計規範》2009年試用版和2014年正式版等。 中國1975年制定的《中國鐵路工程技術規範》中規定，中國鐵路分為 3級。其中Ⅰ級鐵路是在全國鐵路網中起骨幹作用的鐵路；Ⅱ級鐵路是在全國鐵路網中起聯絡、輔助作用的鐵路；Ⅲ級鐵路是為某壹地區服務的鐵路。
主要考慮以下因素： 1.鐵路線路在全國路網中的意義， 2.國家對該線路的遠期年運輸能力的要求， 3.該線路在路網中的作用和擔負的運輸量。 鐵路等級（railway classification）區分鐵路在國家鐵路網中的作用、意義和遠期客貨運量大小的標誌。是確定鐵路技術標準和設備類型的依據。
中國《鐵路線路設計規範》（GB50090-99）規定：新建和改建鐵路（或其區段）的等級，應根據其在鐵路網中的作用、性質和遠期客貨運量確定：Ⅰ級鐵路，鐵路網中起骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量大於或等於20Mt者；Ⅱ級鐵路，鐵路網中起骨幹作用的鐵路，遠期年客貨運量小於20Mt者，或鐵路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，遠期年客貨運量大於或等於10Mt者；Ⅲ級鐵路，為某壹區域服務具有地區運輸性質的鐵路，遠期年客貨運量小於10Mt者。其中年客貨運量為重車方向的貨運量與由客車對數折算的貨運量之和。1對/日旅客列車按1.0Mt年貨運量折算。
設計線鐵路等級的確定對鐵路工程投資、輸送能力、經濟效益有直接影響。等級定高了，造成建築物標準過高，能力過剩，投資過早，積壓資金；等級定低了，滿足不了運量增長的要求，造成過早改建。故設計線的鐵路等級應慎重確定。鐵路的等級可以全線壹致，也可以按區段確定。線路較長，經行地區的自然、經濟條件及運量差別很大時，也可按區段確定等級。但應避免同壹條線上等級過多或同壹等級的區段長度過短，使線路技術標準頻繁變更。 中國《鐵路線路設計規範》（GB50090-2006）中規定，新建鐵路和改建鐵路（或區段）的等級，應根據它們在鐵路網中的作用、性質和遠期的客貨運量確定。中國鐵路建設標準***劃分為四個等級，即Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級和IV級。具體劃分條件如下所列：
Ⅰ級鐵路：鐵路網中起骨幹作用的鐵路，或近期年客貨運量≥20Mt者；
Ⅱ級鐵路：鐵路網中起聯絡、輔助作用的鐵路，或近期年客貨運量<20Mt且≥10Mt者；
Ⅲ級鐵路：為某壹區域或企業服務的鐵路，近期年客貨運量<10Mt且≥5Mt者。
這些運量規格是談國家鐵路而非地方鐵路。 鐵路等級是技術等級（技術標準）和社會等級（功能定位）的綜合。例如，中國高鐵的規定是高速化（可開時速最低250）客運專線。時速是技術方面的，客專論客貨取向，是運輸功能（在經濟領域的作用和地位）方面的。
鐵路等級的劃分有不同角度或類型，路網地位型的、時速型的、客貨取向型的等，國鐵Ⅰ級屬路網地位等級，高鐵跨越不同類型（時速的，也是鐵路網的主骨架）。
中國傳統鐵路時代，技術上差不多，鐵路等級幾乎等同於社會等級，只有國鐵、地鐵裏面的簡單分級。
中國傳統鐵路的最高級是國鐵Ⅰ級，而且體系簡單，沒有復線，沒有電氣化，沒有捷運化，沒有客專。中國第壹條鐵路復線是京廣鐵路復線，那時高速鐵路已經開始了，在建設京津城際高鐵。高鐵快鐵時代有新的等級體系。
高鐵時代鐵路各種技術大發展，技術等級體系裏層次多個，各種等級大分化。
主要了解：高鐵級；國鐵Ⅰ級內部的大檔小檔，大檔是快鐵檔、普鐵檔，普鐵分電普檔、燃普檔，小檔是單線復線。國鐵Ⅰ級以下的，壹般人了解的興趣低。 高鐵—快鐵—普鐵是三大檔次，分為高中低。
《鐵總：2015年我國快速鐵路網將覆蓋50萬人以上城市》新聞稿裏中國鐵路總公司稱2015年底中國高速鐵路營業裏程達1.8萬公裏以上而快速鐵路網達4萬公裏以上（該年鐵路總裏程為12萬公裏），區分了高鐵—快鐵—普鐵。
高鐵和快鐵都運行動車組列車，是電氣化鐵路，普鐵有電氣型和燃氣型。所以，高鐵、快鐵、電普、燃普，也可以說是四大級別。
國鐵Ⅰ級裏面包括兩大級檔即快鐵和重要普鐵，至於國鐵Ⅱ級Ⅲ級IV級、地鐵Ⅰ級Ⅱ級，壹般情況下都屬於普通鐵路。 客運專線—客貨***線—貨運專線：是客貨角度的三大等級，分為高中低。大多數鐵路是客貨***線，少數的是貨運專線，客運專線分為高鐵級（中國規定高鐵只作為客專）、快鐵級。
客專在鐵路等級裏的地位高於客貨***線和貨運專線。
說明：中國高鐵項目批文裏的鐵路或線路的等級，有的註明是高鐵、有的註明是客專，角度不同。說客專是大類型，高於客貨***線和貨運專線，屬於高級鐵路，沒有錯，正如國鐵Ⅰ級的級別多，批文有的簡單註明大級別，有的進壹步具體化。寫報告的人，有的寫大概，有的寫得細致壹點。 高鐵時代中國鐵路宏觀層次的新等級是：高鐵級；國鐵Ⅰ級（包括冠名型快鐵和重要普鐵，頂檔國Ⅰ是雙線快鐵）、國鐵Ⅱ級、國鐵Ⅲ級IV級；地鐵Ⅰ級、地鐵Ⅱ級。例如，德大鐵路為國鐵Ⅰ級而大萊龍鐵路是地鐵Ⅰ級。
名詞：國鐵即國家鐵路，區別於地方鐵路。
區別：等級標簽（標註）與真實等級是不同概念。例如壹級公路是標簽（可能如實也可能後來降低含金量），高速公路是真正的壹級。中國發改委的高速鐵路項目批文標註高速鐵路或客運專線，而其它鐵路標註國鐵Ⅰ級Ⅱ級等。 鐵路高速發展的中國現代化中級階段，Ⅰ級鐵路數量大膨脹了：因為大量的Ⅱ級、Ⅲ級鐵路和新建鐵路聯成為大鐵路了，成為骨幹的壹部分了。
骨幹有不同級別，有的絕對是骨幹、沒爭議，如京廣鐵路、蘭新鐵路肯定是大骨幹，有的有相對性、靠掛進大鐵路裏去、成為其路段，靠前景設計和爭取。 高鐵在全國鐵路網居主骨架地位，高於壹般的（狹義的）Ⅰ級，不標註國Ⅰ。
Ⅰ級鐵路廣義上包括高鐵、而狹義上低於高鐵。
國家發改委批復的高鐵項目，對於鐵路等級壹項，不會說是國鐵Ⅰ級，都說明是高速鐵路或客運專線（客專級別的文字後面會說明其它技術標準執行《高速鐵路設計規範》等高鐵要求，這兩個方面就確定了該客專項目是高鐵級。客專高於客貨***線，也是等級劃分）。
例1—比較：搜索可見國家發展改革委關於新建濟南至青島高速鐵路 可行性研究報告的批復 發改基礎[2015]51號，等級壹項標明是高速鐵路，時速標明是350公裏。等等。
比較：2014年4月21日《國家發展改革委關於新建深圳至茂名鐵路 江門至茂名段可行性研究報告的批復 發改基礎[2014]713號》[4] 說明深茂鐵路：功能定位：本項目是沿海鐵路大通道的重要組成部分，是壹條以客為主、兼顧貨運的快速鐵路”。主要技術標準：線路等級：國鐵I級；正線數目：雙線；旅客列車設計行車速度：200公裏/小時。其它技術標準執行《新建時速200公裏客貨***線鐵路設計暫行規定》（鐵建設函〔2005〕285號）。規劃輸送能力：客運4000萬人/年，貨運500萬噸/年。
例2—比較：2014-11-05騰訊網《發改委壹日批復七條鐵路項目 總投資達1998.6億》 集合了七條鐵路項目的批復文件，其中，1）等級標明客專並要求執行《高速鐵路設計規範》的為：新建連雲港至鎮江鐵路（時速250），新建南昌至贛州鐵路項目（時速250）；2）等級標明國鐵Ⅰ級並要求符合《鐵路線路設計規範》（GB50090-2006）的為：南昆鐵路南寧至百色段增建二線工程項目（時速120公裏），新建格爾木至庫爾勒鐵路（沒註明時速但內容有客貨***線），新建衢州至寧德鐵路（時速160），新建和順至邢臺（小康莊）鐵路（沒註明時速但內容有客貨***線），新建祥雲至臨滄鐵路（時速160）。
：壹批沿海鐵路如廈深鐵路被人們廣泛稱為高鐵，蘭新二線稱為蘭新高鐵（線上線下都不夠時速250），其實不是中國版高鐵，中國高鐵定位是可開（能力）時速最低250的客運專線，它們在國家發改委批文裏明確規定為客貨***線、國鐵Ⅰ級。 在當代，國鐵Ⅰ級包括快鐵和重要普鐵，而Ⅰ級普鐵又有多個小級別。
當代的國鐵Ⅰ級內部大分化，等級多，大致是三個中檔、六個小級：
簡稱是：快鐵檔、電普檔、燃普檔三大檔次。
1）快速鐵路（時速160—250，是電氣化鐵路），壹般是雙線的；有的是單線，如，浙江省衢寧鐵路時速160公裏、電氣化、單線，西藏拉林鐵路也是。
啰嗦說法是：某鐵路是國鐵Ⅰ級雙線電氣化快速鐵路，如長白快速鐵路項目某建設公司便如此介紹。其實，快鐵高鐵使用動車組，必然包含電氣化動力方式；快鐵現階段都屬國Ⅰ：鐵路等級包括技術標準上的等級和社會等級，快速鐵路含有技術等級又含有社會等級，在目前階段，只在國鐵Ⅰ級範圍建設快鐵，因此它自然有國鐵Ⅰ級的地位，將來可能某些國鐵Ⅱ級也能發展快鐵？可能吧，但但平均時速底線都會提高，而且鐵路大發展，低級的日益連接為達鐵路，地位升級。
2）電氣化普通鐵路，分為雙線的、單線的。
3）燃氣型普通鐵路，分為雙線的；單線的，如，蘇皖兩省北部的宿淮鐵路時速120公裏、單線、燃氣（將來會升格）；西藏拉日鐵路是單線的，2015年進行電氣化改造。
另外，快速鐵路的160—250公裏劃分不同時速級別，普通鐵路時速160公裏，分為不同時速等級。
當代的國鐵Ⅰ級包括：壹些快速鐵路如長白烏快速鐵路、渝長廈快速鐵路、拉林鐵路等等；壹些重要（主要是幹線鐵路）的普通鐵路，例如青藏高原上，青藏鐵路是時速比較慢的普通鐵路，庫格鐵路時速也不高，拉日鐵路時速120公裏，它們也屬於國鐵Ⅰ級。 5、國鐵Ⅰ級高於國鐵Ⅱ級、Ⅲ級IV級。Ⅲ級IV級是為某個區域或國企工廠服務的鐵路。
6、國鐵高於地鐵，例如，德大鐵路為國鐵Ⅰ級而大萊龍鐵路是地鐵Ⅰ級。
更低的是企業鐵路專用線（不稱鐵路只稱線）。
7、小型分級：各級裏面又有小的分類：依據單線復線、煤力電力等。