今年1月份，新能源狹義乘用車銷量34.3萬輛，同比增長129.2%，而整體狹義乘用車市場銷量為207.9萬輛，同比下降5.0%。在全國乘聯會秘書長崔東樹看來，1月份傳統燃油車與新能源車形成巨大反差，新能源車向上、傳統車向下趨勢既定。值得關註的是，新能源車滲透率達到16.6%，較2021年1月6.8%的滲透率提升10個百分點。要知道，這些銷量數據是在大多數新能源車型漲價之後完成的。
海口新能源暨智能網聯車展現場而漲價原因是補貼再次退坡和原材料價格大幅上漲。
事實上，進入2022年，新能源車補貼在2021年基礎上再退坡30%，即續航裏程在300-400km（含300km）的純電動乘用車補貼下降至9100元，補貼減少3900元；400km以上（含400km）的純電動乘用車補貼下降至1.26萬元，補貼減少5400元；插電混動車型補貼則下降至4800元，補貼減少2040元。如果以官方指導價為8.48萬元的歐拉黑貓來舉例，該車NEDC綜合續航裏程為405km，對應上壹年補貼是減少5400元，光是補貼這壹項，買車成本就增加了6.4%。
據統計數據顯示，從去年12月份至今，至少有近20家車企宣布新能源車型漲價，漲價幅度在數千元至數萬元區間。就在2021年12月31日，特斯拉中國率先官宣漲價，旗下Model 3以及Model Y兩款車型後驅版較此前售價上調1萬至2.11萬。
截至目前，漲幅最大的車型非哪咤U Pro莫屬，該車上調1.3萬元，漲幅達到10.59%；而漲幅最小的是上汽飛凡的兩款車型ER6和MARVEL R，價格分別上調了1000元和2000元，整體漲幅不到1%。
小鵬盡管設定了1月10日前交定金仍能享受之前的優惠政策的過渡期，但隨後P7全系上漲4300元-5900元不等。壹汽-大眾ID.系列兩款車型則是全系上漲5400元；極氪001車型全系上漲8000元；比亞迪秦、漢等王朝系列車型以及海豚等也有1000元-7000元不等的漲幅。
除補貼退坡之外，原材料價格上漲也是此輪新能源車型漲價重要因素之壹。
全球知名咨詢公司統計數據顯示，在2020年1月到2022年1月兩年時間內，電池級鈷、硫酸鎳、碳酸鋰的價格分別上漲了119%、55%和569%，從2021年年初開始，電池級碳酸鋰平均每個月的漲幅約為2.2萬元/噸，漲幅最快的壹個月是去年12月，達到了7.1萬元/噸。
需要強調的是，在三元材料電池中，含鋰、鈷、鎳等金屬元素的正極材料成本占據了電池材料成本的近50%，電池成本的上漲也就直接導致了新能源車成本的上漲。
此外，受疫情影響，主機廠與供應商之間的供貨合同壹度由長期變成了短期，大批訂單變成了小批量訂單，在需求量逐步增長，供應量上不去的情況下，導致了供應端和需求端的不平衡，短期內供應商供不了貨，主機廠沒車交付。特斯拉CEO馬斯克就曾表示，動力電池影響到了特斯拉的交付節奏。
盡管上述兩個主要原因導致新能源車型上漲，但在乘聯會看來，價格上漲不會嚴重影響整體市場需求，對新能源乘用車銷量達到550萬輛左右，實現70%左右高增長有信心。
當然，這個有信心是有前提的。
由於2022年補貼技術指標不變，電池與整車集成技術在提升，新能源汽車產品有望提升電池能量密度、降低百公裏電耗等技術指標獲得更好的補貼支持。同時，這些因素也都可以提升新能源車型積分，而積分是可以進行交易的，這也從側面減輕了部分企業的負擔。
隨著新能源汽車產業的規模不斷擴大，其規模效應已經顯現，頭部企業的單車規模不斷提升成本下降。據特斯拉等公布的財報顯示，其單車毛利能達到30%，體現出較強的抗成本風險能力。
此外，動力電池的成本壓力可以通過其他方式來進行化解，主機廠通過提升電池性能、多元化選擇供應商、將供應商開發納入企業內部交易環節等措施改善成本壓力。目前超預期發展的特斯拉4680電池有很大的成本下降空間。電池行業的投資力度較大，短期的盈利遠不如綁定車企的穩定供貨更重要。
另壹方面，傳統燃油車的定價體系受消費品高稅收影響，而新能源車沒有消費稅等稅收壓力，反而有更多的新能源積分，因此高端新能源車的潛在利潤較大。同時，售價在30萬元以上的車型沒有補貼，這就以為這高端車型沒有漲價不漲價這壹說。
舉個例子，比亞迪、廣汽埃安等車型的電池容量和高端車差距不大，但價格差異較大，體現出這些車型的性價比較高，但由於消費者的需求差異，高端新能源車型相對A級自主車型的市場表現缺更好，因此高端的價格壓力不大。
值得壹提的是，主流A0級電動車的競爭十分激烈，成本壓力巨大，但仍保持價格穩定，也讓新能源車的較高增長有很好的基礎。
在造車新勢力中，小鵬、理想、哪咤、蔚來、零跑銷量排名前五，同比和環比表現總體較好，尤其是小鵬、理想、哪咤，交付量都過萬輛，零跑作為第二梯隊，交付量也達到8085輛，這四大品牌同比增速都超過了100%，增幅最高的是哪咤汽車，達到401.5%。
在傳統車企中，比亞迪1月銷量達到92788輛，同比增長358.4%，，成為在新能源車市場當之無愧的頭部自主品牌。在新能源轎車銷量前五名的車型中，比亞迪秦、漢、海豚占了三席，即便是加入燃油車，秦也能排到前五；在新能源SUV銷量前五名中，比亞迪也占了三席，分別是宋、唐、元，其中宋單車銷量超過2萬輛，足以證明“家人們”對於這款車型的認可度。
寫在最後：盡管部分新能源車型漲價，也是在壹定範圍內，對於售價在30萬元以上，以及像銷量擔當—五菱宏光MINI EV這種享受不到補貼政策車型的潛在消費者來說，漲價並不會造成影響。
同時，隨著技術的不斷發展，新能源車包括智能化水平在內的產品力有了大幅提升，尤其是自主品牌車型競爭力大幅提升（自主品牌新能源車滲透率31.4%；豪華品牌新能源車滲透率10.2%；主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有2.5%）受到消費者的認可，才拉動了消費端的需求。而對於消費者來說，只要對購買新能源車有需求，今年就得抓緊時間“上車”了，雖說補貼相對去年要少，但起碼還有，到了明年補貼壹取消，這優惠政策可都沒有了。