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新造車大退潮:被時代甩掉的“顛覆者”

作者 | 王妍

編輯 | 吳巖

在曾被喻為“東方美人”的紅星 汽車 造車3年,韋傑如同經歷了大夢壹場。

聚光燈下的發布會、泛著銀光的新設備和智能化前沿 科技 的夢想早已面目全非,取而代之的是銷路難尋、資產貶值的冰冷現實。當初懷著壹腔創業雄心加入紅星的韋傑不得不承認,國家補貼壹直不下發,企業現金流遭遇很大問題,只能停產放假來節省開銷,“先活著熬過這壹年再說”。為了減少運營成本,從6月22日起無限期放假的員工主要集中在研發團隊。

曾被包括韋傑在內的創業團隊寄予厚望的紅星工廠,坐落在距北京400多公裏的河北省邢臺縣壹座不起眼的小鎮上。走近壹片空曠中低矮的紅磚建築和老舊的廠房,仿佛穿越時光來到另壹個世界,“讓人瞬間回到80年代”,與人們印象中光鮮前衛的造車新勢力大相徑庭。唯有墻上碩大的標語,提醒人們這裏也曾有過輝煌的時刻。

圖源:網絡

未來 汽車 日報(ID:auto-time)到訪是在工作日下午,但大門緊閉的紅星工廠鮮有人出入。就連住在附近的村民都知道,這家搬遷至此已近50年的工廠“效益不太好”,很多人甚至從未聽說過紅星 汽車 這個名字。

曾在上世紀六七十年代紅極壹時的“閃閃的紅星”,如今黯然失色。韋傑將其視為“連續戰略失誤”的結果,但他相信,這只是“慘烈的行業下行期”中壹個小小的縮影。“紅星還算好的,起碼沒拖欠工資。”他告訴未來 汽車 日報(ID:auto-time),很多家造車新勢力如今都在拖欠工資,“供應商都快被拖死了”。

隨著補貼退坡、資本退潮和競爭加劇,造車新勢力們迎來了大洗牌,第壹批眼看就要掉隊的初創企業已陷入岌岌可危的境地。比想象中更殘酷的生死淘汰賽,才剛剛拉開了壹角帷幕。

韋傑至今記得,2016年那個沒有暖氣的寒冬裏,他們是如何花3個月時間趕出了1000多輛車。“真的是拿命在拼,場面很慘烈。”他向未來 汽車 日報(ID:auto-time)回憶道,“全部是人工打造,跟勞斯萊斯壹樣。”

當時,為了保住生產資質和新能源 汽車 補貼,他和同事們接到“死令”,要在鎮上那個“極具 歷史 年代感”的廠房裏,趕在補貼新政出臺之前把車造出來。這些來之不易的“勞斯萊斯”,再次幫紅星保住了壹條命。

對於幾經易手的紅星 汽車 來說,這是壹個新的開始。2015年,在被雙環 汽車 收購又破產後,紅星 汽車 被化工行業上市公司多氟多收購了72.5%的股權,成為其從氟化工、電池材料、動力電池到造車的 汽車 產業鏈條中,關鍵的壹環。

作為早期員工,當時韋傑的判斷是,造車這件事“能成”。

“背靠上市公司,多氟多承諾有100億資金可用於造車。(大股東)本身又是做電池的,能省去壹半的成本。”錢和資質都有,又有產業鏈的支撐,再加上從此前失敗中汲取的經驗教訓,除了地理位置不占據優勢,韋傑覺得轉型做新能源 汽車 ,紅星“起點並不算低”。

被收購後不到壹年,紅星壹款老車型被“復活”改造成新能源車,而且“第壹年就賺錢了”,團隊也從幾十人迅速壯大到壹千多人。2018年6月,紅星發布了首款量產電動車紅星閃閃X,號稱月均銷量破千。但韋傑告訴未來 汽車 日報(ID:auto-time),紅星推出的3款電動物流車和壹款A00級電動SUV,實際上銷量加起來也不過幾千輛,賣給個人車主的就更少了。

資本是把雙刃劍。造車新勢力在資本助推下狂飆突進的同時,也可能被資本“掐住了脖子”。

韋傑認為,最早那批為保住資質造的車,如果定價再低壹點完全可以賣得更好,“把錢收回來是最重要的”。當時團隊談好了渠道,但就因為資方考核太嚴,將車價降低幾千元的計劃被叫停,以至於最後再便宜也沒人願意買。”隱患在那時就已被悄悄埋下。

壞消息接踵而至。紅星的造車空間被不斷壓縮,原本承諾的100億元也變成了10億。新能源補貼退坡後,紅星產品愈發滯銷。多氟多年報顯示,紅星 汽車 2018年***計虧損4380.91萬元。

紅星的窘境並非孤例。背靠母公司長城華冠的前途 汽車 同樣深陷困局。

去年8月,前途 汽車 發布了首款高端電動跑車K50,雖然趕上了第壹批量產交付的大潮,但由於售價超過70萬元,市場並不買賬。從去年上市至今,K50總上牌量僅131輛。

圖源:前途官網

壹位投資人認為,前途K50本身的定位決定了它無法成為壹款走量車型。“他們對標的保時捷718本身就很小眾,去跟保時捷競爭,想拿到市場份額的難度太大了。”他告訴未來 汽車 日報(ID:auto-time)。

在寒冬中求生並非易事,即使趕上了量產交付的末班車,危險的信號仍不時出現。

首款量產車DEV 1正式亮相還不到壹年,截至6月底累計僅交付5343輛的新特 汽車 就面臨著滯銷,不得不尋求新的資金來續命。今年5月,為了拿到由重慶長壽區相關產業基金領投的B輪融資,新特不得不將公司總部從杭州遷至重慶,並斥資40億元建設年產能12萬輛的純電動車生產項目。

“在夾縫中求生存。”壹位新特員工向未來 汽車 日報(ID:auto-time)表示,這個不得已而為之的選擇,既解決了後續發展的部分資金問題,也通過搬遷“裁減”了壹部分薪酬較高的江浙滬員工,減少人力成本。

今年7月,據每日經濟新聞報道,杭州長江 汽車 因為資金鏈緊張,出現大面積欠薪和拖欠供應商貨款,旗下多家子公司受到波及。因為“缺錢”,相似的情況已逐漸在行業內蔓延,先後有拜騰、雲度、零跑、電咖、博郡、知豆等超過10家造車新勢力卷入其中。

昔日風光無兩的造車新勢力陷入低迷,讓從業者進退兩難,跳槽薪資輕松翻倍早已成了過去時。壹位已從新造車企業離職的員工告訴未來 汽車 日報(ID:auto-time),待在原地面臨著被欠薪的風險,想在同行業找工作也並不容易。

沒有人知道,未來該何去何從。

遊俠CEO衛俊近兩年的朋友圈裏,幾乎曬遍了特斯拉、蔚來、蘭博基尼等各種量產新車,卻唯獨始終沒有遊俠 汽車 的身影。該公司向來只聞其聲、不見其影的4輛試制車,幾乎沒有人見過。去年的B輪融資發布會上,遊俠也只展示了幾張超級工廠的效果圖。

圖源:衛俊朋友圈

壹切都還停留在PPT階段。

4年前,壹款幾乎所有關鍵部件都是由特斯拉拆解組裝而來的遊俠X1概念車,讓遊俠 汽車 被瞬間推上輿論風口,成為壹些人口中的“PPT造車”公司。按照衛俊此前規劃,遊俠X本應在2018年下半年實現小批量量產,2019到2020年實現大規模交付。但直到現在,擺在量產前面的生產資質、工廠、資金等問題,每壹樣都懸而未決。

對於遊俠而言,想甩掉“PPT造車”的標簽並非易事,量產是唯壹的辦法。

2015年底,遊俠創始人黃修源保留少數股份退居幕後,由衛俊低調接手,重啟造車之路。當時,衛俊只有29歲,比黃修源還要小3歲。

但宣布B輪融資後,衛俊並沒有履行當初的承諾,號稱投資115億建造年產能20萬輛的湖州超級工廠,至今仍在路上。就在最近,遊俠不僅沒有實現小型量產,反而傳出了湖州工廠已停工半年的消息。衛俊向未來 汽車 日報確認,湖州項目只是暫停了四個月,並非停工。

“(這只是)戰略調整。”遊俠 汽車 聯合創始人、市場總監李煒告訴未來 汽車 日報(ID:auto-time)。過去壹年,遊俠將主要精力放在測試和新平臺車型開發設計,改建工廠也是為了產品調整。李煒表示,遊俠目前已籌備了4款純電動車,其中兩款原計劃在去年底發布的車型,也將時間調整為明年第二季度。目前,遊俠也在做代工或收購資質的準備。

李煒覺得,遊俠之所以“遲到”,壹方面是在觀察和調整產品,另壹方面是要“存好幹糧”。投資人中創海洋董事長尹坤也覺得,制定新策略的遊俠“仍有機會”。“現階段在各方面的投入並不多,沒有什麽負債,保存實力,在適合的時間再出場。”

但對於奇點 汽車 員工趙源而言,遲遲無法量產是件特別揪心的事。

奇點 汽車 早在2017年就發布了量產車型,並宣布當年底小批量生產,2018年正式上市。但隨著原定計劃被數次推遲,早早站在起跑線上的奇點 汽車 ,也開始了長達兩年多的“跳票”之旅。

喪失了信心,只會越來越難。

趙源還記得,奇點iS6首次亮相的發布會上,CEO沈海寅意氣風發地壹講就是兩個多小時。發布會後的幾百個意向訂單,也讓員工燃起了希望的火光。但這絲火光很快消失得無影無蹤,取而代之的是看不到前路的茫然。有段時間,連老員工都開始質疑這款車究竟還能否上市。

“兩年都拿不到車,正常情況下用戶也會退訂的吧。”趙源說,直到他離開,都沒能等到iS6活著走出PPT。

沈海寅曾試圖解釋屢屢“跳票”的原因,壹方面是負責代工的北汽集團內部發生變化,另壹方面是為了避免發生其他造車新勢力踩過的“坑”,他認為奇點需要準備更充分再推出產品。他還表示,奇點自建的銅陵基地去年年底動工,兩年左右能建成投產。他希望通過在銅陵量產iC3,達到新的申請 汽車 資質的標準,以結束代工的現狀。

圖源:未來 汽車 日報

但在趙源眼中,與這些美好卻虛無的“想象”相比,奇點的落後早已有跡可循。

出身傳統車企的趙源認為,奇點 汽車 主打的智能化只是錦上添花,不該以犧牲性能為代價,更不能用智能化去彌補車本身存在的問題。“用最短的時間把車造出來,然後再去修正叠代,這樣的互聯網思維不能用在造車上。”他告訴未來 汽車 日報(ID:auto-time)。

新造車運動最如火如荼時,他按捺不住激動踏進了這股浪潮。如今恢復冷靜後再回頭看,他意識到,“互聯網思維只能成就壹個超級項目經理,卻很難造出真正優秀的車”,盡管他遇到了壹個有希望成為 “造車界喬布斯或雷軍”的老板。

他覺得有些遺憾,“沒能等到新車的SOP”。這才是造車人內心成就感的真正來源。

覺得衛俊“年輕有想法”,是尹坤當初決定投資遊俠 汽車 的原因之壹。“他在那個年齡段對 汽車 行業認知的深度,讓我非常佩服,跟我接觸的其他創始人都不壹樣。”他向未來 汽車 日報(ID:auto-time)回憶道。

易主4年後,遊俠造車依然沒有落地,但至少從表面看來,尹坤對它依然是“真愛”。

“即便遊俠現在還活在PPT裏,但我覺得至少它的方向是對的。”遊俠 汽車 首款車型遊俠X難產,但他覺得推遲時間未嘗不可。

兩次參與投資遊俠,尹坤堅信高端電動車的定位符合自己對市場的判斷,“壹定要從高端開始,然後再往下做”。在他看來,電動車最核心的電池,而有些電動 汽車 的電池成本占去整車的70%。在這種占比中,車輛給用戶帶來的駕駛的舒適感將變得有限。

面對行業大洗牌,還活在PPT裏的新造車命運沒有人能說得清。尹坤直言,遊俠有可能成功,也有可能失敗。但他強調,和當時決定投資遊俠時的想法壹樣,“成功了我陪妳君臨天下,失敗了我陪妳東山再起”。

時間往前倒推幾年,互聯網造車還是件頗能刺激投資人神經的新鮮事。新造車企業幾乎只要沖進這個火熱的風口,就能被投資人青眼有加。

2015年6月,公司註冊不到壹個月的蔚來 汽車 幾乎是關起門來就敲定了A輪融資,而且投資方中不乏京東、順為、高瓴資本、騰訊基金等“大咖”。壹位投資人告訴未來 汽車 日報(ID:auto-time),他當時幾乎看過所有的同類型項目,最想投資蔚來,但因為資金和名氣不夠,根本投不進去。ES8的發布會現場,劉強東的妻子章澤天透露過壹個細節,李斌只花了15分鐘在飯桌上講述創業思路,而劉強東只花了10秒就回答Yes。

同樣是在2015年,壹號資本創始合夥人張建春在小鵬 汽車 位於廣州大學城的基地裏,看到了滿地拆解的特斯拉,創始人何小鵬的“熱血澎湃”更是讓他印象深刻。他至今難忘第壹次試乘特斯拉時,神奇的大屏幕、超強加速響應、靜音表現和智能化駕駛系統帶給他的巨大沖擊,“就好像第壹次從功能手機轉變到智能手機,這是壹個全新的世界”。

壹年後,奇點 汽車 成為壹號資本的第壹個股權投資項目。

隨後的兩年時間裏,資本如潮湧入,讓整個行業如同坐上了“火箭”,爭相開始了軍備賽。僅2017年,蔚來、威馬、小鵬、車和家等幾家頭部造車新勢力的累計融資金額就超過了200億元。

比起不斷擡高的價格,投資人更怕的是錯過。壹位投資人告訴未來 汽車 日報,他之所以參與造車新勢力融資,原因之壹就是因為“到了那個時間點”,新能源 汽車 炙手可熱,“創投公司不能缺席這場盛宴”。

在短期難以自身造血、極度依賴投資的燒錢行業,談錢並不勢利。從壹開始,燒錢 遊戲 就為各個玩家設置了不低的準入門檻。

“沒有融到200億元的能力,可能比較難開始壹個新的 汽車 品牌。”這也是李斌最開始的判斷。張建春告訴未來 汽車 日報(ID:auto-time),在這個堪稱“鈔票粉碎機”的行業,100億是入場券,200億只是及格線,300億才是安全線。

據不完全統計,自2009年開始,全國誕生了約500家造車新勢力,其中發布品牌的就有六七十家。但迄今為止,能夠真正拿到“入場券”的公司少之又少。即便到達及格線,如何持續獲得“輸血”仍是個問題,但市場上卻少有新的VC和PE再進場。

時機壹去難再回。蔚來 汽車 曾經的華麗開場,如今已難以復制。

從去年下半年開始,對盈利前景失去耐心的資本開始變得日益謹慎,“拿錢”愈發艱難。數據顯示,2019上半年,新能源 汽車 產業風投融資總金額僅為7.83億美元,與去年同期的60億美元相比,下滑幅度超過85%。

“任何領域都有投資窗口,集中在那麽兩三年,窗口過了,之前沒踩好節奏的基本不用再指望拿錢了。”張建春告訴未來 汽車 日報(ID:auto-time),“第壹波紅利已經結束了,現在要真刀真槍上戰場了。能打的就能拿到錢,真正的頭部車企會穩固地位,差距也會越來越大。”

資本盛宴已至尾聲,即將曲終人散,仍未實現自身造血的掉隊者們孤立舞臺,茫然無措。

吊在隊尾、岌岌可危的造車新勢力們,沒有放棄轉型求生的最後努力。

韋傑告訴未來 汽車 日報(ID:auto-time),紅星正試圖研發電動皮卡等新車型,試圖繞開技術門檻攻占“藍海”。公司也在接觸投資方,但“行情不好,資產貶值快”,即使原本有意向的投資方,看到工廠後也很快打起了退堂鼓。

圖源:未來 汽車 日報

首款量產車型iS6遲遲未能落地的奇點,又收購豐田電動車eQ並改造推出了小型概念車iC3。不過,續航低、價格高的eQ只賣了100輛就被豐田停產,奇點的新車規劃並不被業界看好。

前途 汽車 的老員工林姍姍則告訴未來 汽車 日報(ID:auto-time),前途 汽車 內部對K50今年的銷量預期也就是幾百輛,並已規劃其他產品線。但在業內資深人士看來,前途 汽車 希望像特斯拉壹樣“高舉高打”並不明智。“即便是壹開始資金充裕的蔚來 汽車 ,也只是推出了幾輛超跑參加比賽,前途這樣的策略對品牌價值的影響並不好,而且造成很大資金壓力。”

“我們目前可能是活得最好的(造車新勢力)之壹。”衛俊滿懷信心地告訴未來 汽車 日報(ID:auto-time),遊俠內部有自己的時間表,大環境不好,自己雖然對未來2-3年悲觀,但是長期看好。“我們壹直沒有太激進,這兩三年都會保守,跑快了不是好事兒。”

還沒有人迎來真正安全的時刻。造車新勢力的生死淘汰賽進入下半場,即使遠遠跑在前面,也並不意味著跨過生死線,成功“上岸”。

狂飆突進近11年的特斯拉,雖然穩坐智能電動車頭把交椅,但仍承受著巨大的資金壓力。最新財報數據顯示,雖然特斯拉二季度產量和交付量都創造了 歷史 記錄,看似跳出了產能和需求地獄,但依然連續兩個季度虧損。成立至今,特斯拉已虧損超過60億美元。

靠未來市場潛力支撐投資者信心的蔚來 汽車 ,自去年上市以來股價就仿佛坐上了“過山車”,迄今已跌去超過壹半。2018年,蔚來全年虧損96億元,同比擴大93%。雖然拿到了北京亦莊國投的100億元投資,但在新的需求危機和遙遙無期的盈利前景面前,高舉高打的蔚來也不得不“開源節流”,暫停自建工廠,優化員工人數,以求應對更加兇險的局勢。

乘聯會數據顯示,當前實現量產的十幾家造車新勢力中,2018年上半年總銷量僅4544輛,占據1.3%的新能源 汽車 市場。今年上半年,排名前三的頭部造車新勢力小鵬、威馬和蔚來分別交付9596輛、8747和7481輛,無壹過萬。其中,威馬 汽車 只完成了8.75%的年度銷量目標。

壹位業內人士對未來 汽車 日報(ID:auto-time)表示,新造車的通病之壹在於成本控制不力,“什麽都想自己做”,導致成本高企,議價能力不強,“有時甚至是花錢買時間”。上述人士透露,為了趕時間,蔚來有時候甚至會給供應商加錢,“賣越多越賠,賣少了又活不下去,成了死循環”。

此外,無論是因“自燃”召回的蔚來,還是因“叠代升級”引來車主集體維權的小鵬,尚在蹣跚學步的造車新勢力們,還需要花更多精力重新贏得消費者信任。壹位業內人士分析稱,如何讓消費者買單,將成為造車新勢力接下來面臨的最大挑戰。

隨著政策補貼退坡,特斯拉國產化在即,傳統車企相繼發力,留給造車新勢力的時間不多了。中汽協常務副會長付炳鋒表示,2020年到2023年將迎來新能源 汽車 集中投放的時期,造車新勢力的窗口期不會太長。

在這個充滿變量和不確定性的市場裏,如何實現自身造血,已成為考驗所有玩家的難題。在投資人眼中,“妳死我活”的肉搏戰才剛剛開始,明年年底前還將迎來更殘酷的大浪淘沙。

有人認為,和當年***享單車的發展過程相似,資本助推讓造車新勢力遍地開花,但泡沫也層出不窮。洗牌將成為必然,“沒有拿到足夠融資、產品力太差、團隊不夠強的,都將被洗掉”。也有人覺得“倒閉之年”並不可怕,反而是件好事,“真正優秀的企業會顯現出來”。

“保持競爭力,第壹是錢,融足夠多的的錢,耗死對手。第二是產品力,好的產品就是核心競爭力。”張建春告訴未來 汽車 日報。

狂熱風口的消失,讓資本的每壹次輸血都變得異常稀缺。渴望糧草卻無法繼續講述誘人的高增長故事的公司,將不得不面對生死考驗。出牌機會只有壹次,壹旦錯過,留在場內的機會將變得微乎其微。

“到了這個時期,再像之前那樣講故事肯定不行了,因為發聲也融不到錢了,大家都在想怎麽才能活下去,還要考慮產品、運營管理這些很實在的問題。”壹位業內人士感慨,“享受了資本蜂擁而至的爽,就該承受潮水褪去後的痛。”

陣痛還在繼續,但是幾乎所有人,都在期待壹個相似的未來。在張建春眼裏,那是“更強的產品力,更成熟的產業鏈和更大的市場,像是當年的國產手機崛起之路,有機會誕生 汽車 界的華為和小米”。

(應受訪者要求,文中韋傑、林姍姍、趙源為化名。)

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