航運：中國國內的航運主要還是以初級產品（礦石等）為主。
散裝輪和集裝箱船的單位運量較大，運輸頻次低，日程固定；國內航運沿兩條主要的河流進行，從壹個沿海港口到另壹個沿海港口的服務還相當不發達；對價值較高和對時間比較敏感的貨物而言，航運其實並不能與其它的運輸模式競爭。
空運：
空運航線還比較零散，貨運飛機只占不到飛機總數的20％，而且現有的客運飛機的腹倉空間並沒有被充分利用，其主要原因是飛行的路線比較迂回曲折而且航班頻次比較低；航班與貨代之間的信息交換比較差，所以互相之間的合作和貨物的交付非常糟糕；不過，最大的問題是缺乏支持性的地面網絡。雖然中國有貨代，但可能是因為缺乏需求等原因，他們很少提供足夠的支持性服務。郵政包裹服務也可以使用，但是很難滿足制造商運送時間敏感性貨物的需求（表壹）。
表壹 航線過於分散，而且服務水平較差
航線份額，2000年100％＝超過2400條航線
南方航空 14.8
東方航空 8.8
西南航空 6.9
北方航空 6.3
中國國際航空 5.4
廈門航空 5.3
四川航空 5.1
其余8家 26.2
資源來源：中國民航總局產業界經理訪談
鐵路：
雖然鐵路是運送煤炭、礦產，谷物的主要方式，但是由於經常性的延誤，可用的路線很少，而且缺乏為客戶服務的態度，所以也不適合制成品的運輸；另外壹個限制是，很少有延伸到工廠或港口的鐵路專線。因為貨車必須要用來運送貨物到鐵路系統，所以很自然幹脆用貨車送完整個旅程（表二）。
表二 鐵路運輸不適合制成品
問題 表現
貨物損害 每車箱損壞率是卡車的2-3倍,損壞發生在裝卸貨時
延誤不確定性 不緊張的路線,壹周到達, 擁擠的路線,四周到達
信息缺乏 很少有發貨追蹤, 到貨了也不通知發貨人
很差的鐵路基礎設備 大部分地區有鐵路,有些地區沒有, 例如廣東與福建之間很大壹批鐵路還不是雙線的
很長的預訂倉時間 拼車貨物需要兩周左右的預訂時間,
倉位可得性差 最少10噸,滿車貨物要看大宗幹散貨的長期合約
資料來源：中國運輸主管訪談
卡車：
由於某些結構性的因素影響，卡車運輸在中國還是壹種原始產業。因為在計劃經濟體系下“購買”運輸的概念是沒有的，所以傳統上制造商自己來完成陸地上的運輸服務。卡車運輸服務有時是以壹種私下租借的方式進行。
不過最大的限制是地方保護主義。它阻礙了現代化卡車運輸網絡的發展和車隊之間的有效合作（表三）；另外壹個問題就是收費路段所造成的高額成本：過路費高達卡車運輸成本的20％。
雖然有這些問題，但是由於這種運輸模式的靈活性，現在和將來卡車運輸都會是運輸制成品來供應國內市場的方法之壹。
表三 卡車托運受限於復雜的審批和地區保護主義
審批流程 所屬部門 要求
國內運營 交通部 每壹家服務商 沒有通過麻煩的註冊流程,許多城市是不允
審批 都要 許卡車進入的,壹部天津的卡車需要等幾小時以便得到臨時
進市許可證.-貨代公司經理
省際運營 省政府 原註冊省 如果不是本地卡車,當地政府經常會對妳罰
審批 款和扣留.-貨代公司經理
本地卡車 當地 購買和註冊時 就算是取得了全國營運證,有許多地區的當
所有權 交通局 需要(上海) 地法規還是不許我們營運.-主要港口營運經理
本地運營 當地 在城市內提供
審批 公安機關 運輸服務