發愁的並不是這壹家企業，公開數據顯示，近年來，建築、生產等領域的就業人數逐漸縮減，自2012年起第壹二產業工人應聘人數逐年減少。用工成本的增加，給壹些企業的發展帶來不小負擔。
工資高於本科生也留不住工人
“有合適的人推薦幾個。”這幾乎成了王旭的口頭禪。
2017年，35歲的王旭開始負責公司的人事工作，在這幾年的時間裏，他覺得最重要的也是最難的就是招聘，“人是公司的最大資源和資本，人員的好壞甚至決定著企業的命運”。
“但是壹些年輕人身上仿佛少了壹些責任和承擔，工作壹旦不順心，立即跳槽。”在王旭眼中，“對‘90後’和‘00後’的年輕人來說，賺錢並不是第壹位的。盡管有的家庭並不富裕，其家長還是會給些貼補，從他們身上仿佛看不到生活的壓力。”
據其介紹：“物流企業招聘的工人主要是體力好、肯吃苦，符合這個條件的多在35歲到40歲之間，這個年齡段的工人能吃苦，也相對比較成熟，他們基本上是‘80後’。他們出門打工，往往攜家帶口。壹些群租房、地下室、老舊小區等，很可能就是他們生活的住所。”
劉毅還說，自2017年“11·18”大興火災之後，北京市加速了疏解整治行動，對於城鄉接合部、中心城區老舊小區、地下室、群租房等進行整治。從2018年起，不少外地人離京，其中也包括公司的不少員工。
劉毅壹度和同事們交流留不住人的原因，“物流業是傳統勞動密集型產業，流水線的機械式勞動，時間不自由，加班、趕工是其典型特征。而現在年輕人成長於互聯網時代，接觸的信息也遠多於其父輩，除了追求基本的物質滿足，他們還有更高的精神層面需求，希望有愉悅的工作環境，珍視工作中是否能享受到自由，這或許是他們逃離工廠的原因。”
據他回憶，有壹次，自己連續幹十幾個小時，從叉車上下來時，發現雙腳抽筋，無法行走，十多分鐘才恢復。
“產業結構調整是必然趨勢”
王旭們所遇到的“用工荒”並非個案，也並非物流行業獨有。
“雖然人力成本不斷提高，但我們的很多企業卻無法開出高薪。” 鄔躍說，“實際上，物流業的‘用工難’‘用工荒’反映出中國的物流行業以及制造業仍處在壹個低端運行的階段。”
“物流的本質是服務，有什麽樣的需求就有什麽樣的供給。”鄔躍認為，而要實現物流業的騰飛，需要我們的實體制造業企業不斷壯大，目前，我們的實體企業還沒有走出國門，甚至連省內都沒有走出去，不可能有全產業鏈的物流需求。需求是局部，是低效的，物流水平自然是片段的、不智慧的。小公司就能滿足，不利於物流公司的轉型發展。
“無人工物流”中小企業無法負擔
資料顯示，早在20世紀90年代，我國的物流業開始起步。尤其是2009年出臺的《物流業調整振興規劃》被認為是中國物流行業的裏程碑式的文件，文件的出臺帶來了前所未有的物流熱，眾多物流企業應運而生。
3月，《關於推動物流高質量發展 促進形成強大國內市場的意見》出臺，強調物流高質量發展是經濟高質量發展的重要組成部分，是推動經濟高質量發展不可或缺的重要力量。文件還部署了推進物流降本增效有關工作，促進實體經濟發展。
在快速發展的物流行業裏，如何解決人的問題。對此，徐勇說，“當人力成本提高成為既定事實的情況下，企業轉型升級是必然的。新 科技 、新技術的應用是未來物流業發展的方向。”
公開資料顯示，海爾早在多年前就開啟了無人倉儲技術 探索 ，從商品入庫、上架、存取、出庫全過程都由自動化設備在算法的指引下完成，完全不需要人工幹預。
去年2月，京東開啟了全球首個無人配送站，通過無人機運送貨物，配送站在收到貨物時，在內部實現自動中轉分發，再由配送機器人自動裝載貨物並完成配送，整個工作過程完全無人工操作。
徐勇表示，目前，大型物流企業所用的機器人、無人機等高 科技 設備實現無人倉儲，確實是壹個很好的試驗，但這些“無人工物流”目前還只是壹種大公司的有益嘗試，並不能帶來利潤。機器人運送貨物，在時間、空間、投入上都需要很大的資金，中小企業無法負擔。