在兩年之前，我們在相關內容中，就提出過壹個看起來相對偏激，但是始終堅持的觀點，特斯拉未必將最終壓垮造車新勢力，但是傳統車企只要壹出手，那麽造車新勢力就沒多少戲唱了。如今隨著國內新能源汽車補貼的持續退坡，很多傳統汽車廠商在新能源汽車，尤其是電動車這壹塊沒有那麽激進了，將產品重心重新回歸了燃油車和混合動力車型上，所以看上去傳統車企似乎在新能源汽車/電動車領域沒有那麽熱衷和激進了。當然這不僅僅是傳統車企的情況，在過去壹年間，很多造車新勢力也是“死走逃亡傷”，受迫於新車遲遲無法量產上市、量產車型銷量低迷、財務危機、投資中斷等情況，某些造車新勢力已經出現了很大的危機。
當然，前面我們也說了，對於造車新勢力來說，最大的對手並非國產特斯拉，國產特斯拉也無意將造車新勢力們列為競爭對手，在我們看來，造車新勢力的最大競爭對手只有壹個，就是以比亞迪為代表的國內傳統汽車廠商。
之前幾天，比亞迪剛剛發布了比亞迪全新的純電動中大型轎車產品—比亞迪漢EV，雖說和之前壹樣，比亞迪同時為比亞迪漢推出了DM混動車型，但是在刀片電池、轎跑設計等元素的支撐下，很明顯純電的漢EV車型更受關註，可能也將成為這款車日後的當家之作。之前比亞迪高管趙長江也在社交媒體等非官方渠道明確表示，漢EV的最長續航裏程將超過700km，這壹消息的披露，讓業界對於這款新車的好奇度更上壹層。
無獨有偶，在過去幾年，雖然很多傳統廠商都在推出新能源汽車，尤其是純電車產品，但是基本上都是在已有車型上的“油改電”，從級別上來看，也幾乎沒有壹款傳統廠商的電動車定位於中高端產品，尤其是自主品牌，高於20萬的車型也是少之又少，所以很少能和造車新勢力形成競爭態勢。如今這款比亞迪漢EV的出現，基本上就是定位於壹款中大型純電轎車產品，我們相信這款車在價格方面也會和小鵬P7這樣的造車新勢力產品相當，這樣壹來，比亞迪就和造車新勢力的高端車型們形成對壘之勢。
關於比亞迪在中國新能源汽車市場的地位，我們相信很多網友都有了解，比亞迪可以說是國內最早轉型新能源汽車的傳統車企，在新能源產品方面，幾乎涵蓋了幾萬塊錢到二三十萬的價格區間，在橫向方面，更是同時擁有純電車型和混合動力車型，所以整體的產品覆蓋面是相當大的。
從市場層面來看，比亞迪在國內新能源汽車市場也是絕對不容小覷的壹股力量，而這股力量是造車新勢力們難以撼動的。2019年，國內新能源汽車市場銷量低迷、屢創新低，全年銷量僅為120.6萬輛，其中比亞迪新能源汽車的銷量為21.9萬輛，占據了國內新能源市場總銷量的18.1%，這是壹個相當高的占比了，要知道，截止2019年，國內在冊的新能源汽車企業高達百家之多，比亞迪壹家就占據了接近1/5的銷量，可見其市場侵略性有多高。
對於傳統車企來說，壹個重要的優勢就是可進可退，對於比亞迪而言，在新能源汽車領域表現優秀，但是也還有傳統燃油車在不斷地為該車企提供利潤，就算新能源汽車出現整體低迷，還有燃油車的收入和利潤撐著，這和造車新勢力不壹樣，壹旦新車銷量上不去，就會很快拖垮車企。
對於現在的比亞迪來說，除了財力雄厚，本身也具備新能源汽車尤其是電動車的核心技術，比如刀片電池、整車電池管理、熱管理技術等等。而且比亞迪本身就是壹家車用電池制造商，之前又同時註冊了家名為“弗迪”的新公司，基本涵蓋了從設計到動力的電動車全產業鏈，基本不需要核心技術的對外采購，完全可以實現自給。
所以隨著比亞迪漢EV的發布，比亞迪在新能源汽車領域基本上已經實現了從低級別到中高端車型的全覆蓋，在產品線上實現了和造車新勢力們的正面對壘，而且比亞迪擁有相對強大的資本和技術實力，所以以比亞迪為代表的傳統車企將在未來成為造車新勢力們的當頭之禍！
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