在數碼相機中,防抖技術的應用,無疑大大擴展了專業攝影的應用場景,以及使用寬容度。當然,防抖技術不僅運用在攝影攝像上,就連汽車也卷起了防抖技術。只不過在汽車領域,這項技術不叫防抖。我們見的比較多的稱呼,是可變懸架、空氣懸架、主動懸架等等。而近日,比亞迪則是發布了壹整套雲輦技術,為車輛防抖這壹難題,提出了壹攬子解決方案。那麽我們今天就來盤壹盤這套雲輦技術,看看它到底能帶來怎樣的效果。
硬件都不稀奇,頂配才是滿血版首先需要交代壹下背景,在電氣化的發展大浪下,傳統的汽車三大件之中,似乎只有底盤的重要性被保留了下來。而且由於電驅動的特性,以及電動車的動能回收設計等等,導致駕乘體驗方面,甚至會產生比燃油車更強烈的眩暈感,這也進壹步強化了底盤在新能源車之中的重要性。以今天的主角比亞迪為例,無論刀片電池,還是三電集成技術,都已經有了豐富的市場驗證與認可。唯獨在底盤技術這塊,比亞迪的遭遇幾乎是中國品牌的壹個縮影。調校技術的傳承,讓外資品牌在底盤技術上仍然處於優勢地位。而比亞迪雲輦技術幾乎可以看作是底盤部分的“彎道超車”嘗試。
具體到比亞迪雲輦技術本身,這次發布了從低到高分別為C/A/P/X的版本。粗放的來形容它們之間的關系,可以類比大家更為熟悉的ESP電子車身穩定系統。也就是說“最高等級”的ESP系統,向下兼容ABS、BAS與TCS等等。當然,在技術路線上兩者還是截然不同的。其中除了應用場景之外,最大的區別在於即便進化到ESP,這套穩定系統的運行邏輯仍然是被動的。而比亞迪雲輦技術目前披露的最高級別,則是實現了真正意義上的主動工作。
其中雲輦-C對應減振器阻尼可變系統,通過傳感器和運算判斷,實現電控減振器阻尼的效果。雲輦-A對應空氣懸架系統,空氣彈簧替代了我們常見的機械彈簧結構。在此基礎上,前面的電控減振器阻尼可調節系統同樣得以保留。至於雲輦-P則是把科技樹點回液壓結構,大尺寸的螺旋彈簧再次出現在我們眼前,至於車輛的各種姿態控制,則是由液壓形式進行調節。最終的雲輦-X身上,空氣彈簧再次登場,配合電機調節的主動可變式防傾桿構成底層硬件。而最核心的在於它可以通過雙目攝像頭,或者激光雷達系統等等,實現對路邊的識別,從而做到真正意義上的提前主動調節底盤。
我們把以上四套雲輦技術的硬件層面拆下來,減震器阻尼可調節、空氣懸架、液壓懸架,甚至是雙目攝像頭與激光雷達等等,都不是汽車圈中的稀罕事。而四套技術方案的根本指向,都在於雲輦技術的算力系統。可以說,隨著方案的全面性,以及可調節範圍與強度的提升,其算力要求也會越高。可以說,比亞迪把底盤調校的賽道,從傳統的與機械結構、彈簧、螺絲打交道,改為了與算法、算力做朋友,直接繞開所謂的調校玄學。按照邏輯推斷,接下來就應該聊這套系統的可行性與可靠性了。但由於整套技術目前都欠缺實際應用效果支撐。我們暫且根據比亞迪披露的裝車前景,來推測四套雲輦技術裝車之後的效果。以及發布會字裏行間中,比亞迪還隱藏了哪些技術點。
30萬元以上才會有雲輦?四套方案場景各不相同作為壹攬子解決方案之中最基礎的壹個,雲輦-C也是結合各方面信息來看,畫像最為清晰的壹個。首先硬件上,其用於調節阻尼的電磁閥已經集成在了減震筒內部。另外,比亞迪直接明確了這項技術可以通過OTA,為漢、唐、騰勢D9的部分車型實現升級。等於說,這幾款車型在硬件上屬於預埋了這套系統。但重點也在這裏,以比亞迪漢為例,能夠OTA升級該系統的為千山翠限量版以及DM-p頂配。DM-p這邊還好說,把DM-i算在壹塊,它也是插混中唯壹提供可變懸架功能的版本。但是在千山翠限量版這邊,它與創世版四驅尊享型在底盤硬件上基本沒有區別,上市時間也完全壹致,但後者卻沒能進入提供雲輦-C升級的名單中。再結合其它唐與騰勢D9等可以升級的車型來看,或許比亞迪將整套雲輦系統的價值門檻,就擡到了30萬元以上。
那麽對於更高階壹些的雲輦-A技術而言,發布會上則是明確了會提供給騰勢N7。空氣懸架加上雲輦-C的電磁閥可調節減振器阻尼系統,對於車輛的穩定性與離地間隙等幫助都是肉眼可見的。同樣,這套系統對於懸架空間的占用程度也是壹樣明顯。特別是對於後懸架而言,簧筒分離是必然操作,否則也失去了復雜調校的意義。這樣壹來減震器與空氣彈簧就占據了龐大的空間,此外還有儲氣罐也得集成在車身末端。雖然這壹位置不會太壓榨動力電池組的空間。但對於後置電機的布局與散熱,以及後備廂的空間設計而言,也都提出了挑戰。在這方面,騰勢N7只不過是壹款中型SUV而已,如何平衡,還是很考驗設計工夫。不過雲輦-A技術的率先應用,也明確了騰勢N7的鋪裝路面城市SUV的身份。畢竟空氣懸掛本身並不適用於頻繁調節的高強度應用場景,拿它做硬派動作,只會導致可靠性進壹步降低。
真正留給硬派SUV的是雲輦-P系統,這也是為什麽在它身上反而“開倒車”用回液壓系統的原因。事實上空氣懸架與液壓懸架,並不能通過命名來判斷其技術檔次。後者更多運用在需要負擔惡劣地形,以及重型車輛的身上。不過說是液壓系統,但從硬件角度來看,說它是液氣系統可能會更為準確。這樣可以兼顧可靠性、強度與體積和重量。畢竟,就算仰望U8是硬派越野定位,但它終究也是民用車範疇,對於懸架的調校不能完全按工具車的方式來進行。倒是雲輦-X系統又用回了空氣懸架這壹硬件,而它的應用車型也變成了高端跑車,比如說仰望U9身上。相對而言輕快好用,同時保障懸架剛度,弱化對懸架行程的需求,也突出壹個量才使用。最核心的還是在主動識別的問題上,對於百萬元級別的仰望而言,繼續討論雙目攝像頭感覺有點小家子氣,相信激光雷達是最終的硬件歸宿。
總之,對於民用車而言,懸架結構部分需要考慮的就是在可靠的前提下,做到舒適性與操控性的提升,而不是怎麽才能蹦得更高又或者是在亂石堆裏打滾。在燃油車時代,諸如奔馳、雪鐵龍等品牌,在底盤上的造詣都是通過經年累月積累而來。在新能源時代,面對底盤這壹繞不過去的大件,比亞迪雲輦技術同樣打算“彎道超車”。不過其倚仗的算力、算法則是換了壹條賽道繼續積累。同時,諸如空氣懸架、液壓懸架之類的硬件使用,也在考驗著品牌背後龐大的供應鏈能力。
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