撰文|赟 立、編輯|禾 子
“蘋果公司正在研發無人駕駛技術，並計劃2024年生產無人駕駛乘用車，該車型將搭配使用自主研發的突破性電池技術。”路透社12月22日的壹則消息將人們視線再次轉向蘋果。事實上，關於蘋果造車的傳聞，自2013年蘋果開始布局 汽車 行業以來就壹直不斷。據稱，蘋果 汽車 將於明年9月發布，並於2022年面向全球銷售。連大眾CEO也在社交平臺上表示“相比於傳統車企競爭對手，蘋果公司的入局或許將在自動駕駛等領域向大眾發起更大的挑戰。”在2020年行將結束的當口，哄哄了8年的蘋果造車難道真的做實了？
其實，跨界造車中的壹大批新晉玩家都對這樣壹個第二大消費行業虎視眈眈。各選手摩拳擦掌之余，不難發現新湧入的造車選手中涉及到了更多的領域。造車之路註定充斥了“孤獨”、“不確定”，沒有人能夠拍著胸脯說這壹定是條通向勝利與光明的康莊大道。
在各大廠商在新能源 汽車 和未來出行競爭逐漸趨於白熱化的階段，蘋果的加入，不僅讓傳統 汽車 豪強始料未及，即使是造車新勢力，甚至 科技 公司都措手不及。震驚之余，各家對於這位突如其來選手的加入多少會增添顧慮。畢竟蘋果在幾年前就萌生了造車的野心，更何況這個新晉選手的名字叫“蘋果”。
早在喬布斯時代，喬幫主本人就表示過蘋果有足夠能力去設計好壹臺車，無論結果如何，蘋果從那時起便已經開始眼羨於 汽車 行業。果不其然，在隨後的2014年，蘋果的整車計劃“TITAN”便橫空出世，該計劃的誕生標誌著蘋果開始正式進軍 汽車 行業。
從當時興師動眾的舉措可以看出，蘋果對自身的技術儲備和造車計劃胸有成竹。而從特斯拉大舉挖人，甚至壹度流傳著“蘋果和特斯拉商討收購”之事，都意味著蘋果造車並不是說說而已。
除了初期蘋果對整車制造的青睞外，蘋果對 汽車 軟件同樣流露出了極大的興趣。同樣是2014年，蘋果為了方便蘋果手機用戶更好地連接車機，專門開發的手機映射系統“CarPlay”，直至今日依然活躍在大多 汽車 品牌的配置單中。
從實用性、好評度以及多年後主機廠們仍然追捧的現狀來看，CarPlay絕對算是蘋果拿得出手的並與 汽車 相關的作品。或許是蘋果在軟件之路上嘗到了甜頭，同時也不排除在整車制造方面屢屢碰壁，這讓蘋果在相當壹段時間內都開始將 汽車 研發的重心轉移到了 汽車 軟件（自動駕駛）上。
據蘋果的壹位財務分析師透露，盡管中途TITAN計劃被幾度擱淺，但也並沒有終止過。根據蘋果內部員工的說法，早在2016年時候，蘋果就已經改變了策略：轉向為其他 汽車 公司開發系統，而不是自己親自制造 汽車 硬件。蘋果多半是受到了谷歌的影響，將未來的路線調整為“和其他主機廠合作”。說白了，蘋果將原先To C的業務轉變為了To B。
到了2017年，蘋果在加州公***道路上測試自動駕駛軟件；直到2019年，蘋果已經積累了30項自動駕駛相關的專利。而這些依然是在為自動駕駛鋪路，在為“賣軟件”打好基礎。
但從2019年至今，蘋果新增的10多項專利中，又多出了與電動 汽車 、智能座艙和安全保障相關的專利，這預示著蘋果將會重拾整車制造。畢竟如果第壹輛量產車沒能下線，所有的付出都會打水漂。像戴森花20億英鎊試水卻無功而返，蘋果自然不願步他後塵。
有人說“蘋果重新定義了手機，這次蘋果又希望能夠重新定義電池”。據了解，蘋果方面迫切想要制造出既擁有磷酸鐵鋰電池的安全、穩定，又能擁有三元鋰電池的高密度的創新型電池。盡管馬斯克壹再表示蘋果的單體電池從電化學角度是不可行的，但蘋果依然沒有放棄追求創新電池和制造整車的腳步。
而在芯片方面，像基帶芯片、射頻芯片、自動駕駛芯片，蘋果都擁有強大的芯片研發能力。據臺媒報道，臺積電將成為這幾類芯片的合作生產商。另外，蘋果近期也向和大、貿聯、和勤、富田等中國臺灣的 汽車 零組件廠提出備貨要求，並將相關企業列入首波供應鏈名單。
從蘋果造車路線來看，不管是整車制造還是自動駕駛軟件，蘋果都沒有落下。或許對於蘋果而言，這也只是在通過雙管齊下，同時押註的方式在做壹場賭博，而至於哪壹條路線會先取得成功還無得而知。
事實上， 汽車 智造2.0時代造出整車已經不是唯壹的玩法了，智造也不僅僅局限於智能工廠的加持。對於 科技 巨頭來說，提供技術支持則是更前端的玩法。
技術供應是多方面的，可以是軟件。上文提及的蘋果研究自動駕駛軟件既是對蘋果自己自動駕駛車輛的支撐，也是為和其他主機廠展開技術合作完成了鋪墊。待蘋果自動駕駛軟件成熟後，不排除蘋果會開展新壹輪的軟件供應和軟件付費模式，畢竟先前的手機映射就已經創下了先河。
像在國內，百度Apollo團隊基於其在自動駕駛方面的造詣打造出的Robotaxi也極大程度地打破了國內出租車、網約車二分市場的現狀，在未來這樣的趨勢將會更加明顯。
技術供應也可以是生態。像華為為ARCFOX打造的智能網聯+5G技術，在雲計算、車聯網、能源互聯網等領域為極狐帶來相對主流對手的互聯網生態優勢。
在這之前，阿裏就曾和上汽聯手打造過斑馬智行，榮威RX5也應運成為了該系統首發搭載的車型，並得以被冠於了“互聯網 汽車 ”的稱號。
不光如此，阿裏在近期和張江高科、上汽集團壹同成立了智己 汽車 ，而阿裏達摩院將通過深度解析海量用戶數據，讓智己 汽車 產品具備能夠不斷學習和完善的能力，從而做到不斷叠代和優化用戶體驗。
像華為的HiCar則是將車機、手機甚至是家用智能電器都連成了壹體，創造出了壹個更加簡約和完整的全場景智慧互聯網生態體系。
巨頭們開始嘗試 汽車 行業已成常態，但與嘗試制造整車不同的是， 科技 巨頭們普遍將精力投入到了未來，而所使用的手段正是目前高端智造的新玩法——技術供應。
點評
新能源 汽車 和智能 汽車 的市占率逐年提高，而脫離了燃油車的技術壁壘， 科技 型公司滲入 汽車 行業的門檻越來越低。在未來各大廠家或許會將更多的精力放在三電、軟件、芯片的研發上，像奔馳就宣布未來很有可能成為壹家專門做軟件服務的公司，特斯拉更是壹家軟件至上的公司。OTA、車聯網、無人駕駛均離不開軟件、互聯網，在這樣的情況下，那些“獨孤”、拒絕抱團的傳統主機廠很有可能就此淪為代工廠，甚至是湮沒在時代的交替下。