前言：2018年以來，連續兩年“車市寒冬”，本以為會在2020年迎來“春天”，不曾想開年就遇上新型肺炎，這無疑讓本就“寒冬”的車企“雪上加霜”。
2月13日下午，中汽協舉辦線上月度信息發布會。發布會數據顯示，2020年1月新能源產銷預計分別完成4萬輛和4.4萬輛，同比分別下降55.4%和54.4%。其中，乘用車產銷預計完成3.5萬輛和3.9萬輛，同比分別下降56.3%和54.5%;商用車產銷預計均完成0.5萬輛，同比分別下降37.4%和51.7%。
由於整體銷量下滑明顯，致使多家傳統新能源車企銷量出現較大幅度下滑，傳統車企大多下滑幅度超50%以上，像比亞迪和北汽這樣國內新能源汽車龍頭也沒能幸免。而令人意外的是廣汽新能源憑借2019年的小基數，成為新能源車企中為數不多的逆勢增長企業。
傳統車企腹背受敵
比亞迪於2月10?日發布1月銷量報告，數據顯示比亞迪新能源汽車1月銷量為7133輛，同比下滑75.12%。純電動汽車銷量為5144輛，同比下滑68.28%;插電式混合動力汽車銷量1876輛，同比下滑84.08%。
與此同時，北汽新能源的2020年開局表現同樣不容樂觀，北汽藍谷最新披露數據顯示，其子公司北京新能源汽車股份有限公司1月產、銷量分別完成1602輛、2006輛，同比分別增長1028.17%和下滑55.54%。
除此之外，長城汽車公布的1月產銷數據顯示，長城汽車旗下的純電動品牌歐拉銷量為1300輛，同比下降65.6%，其中歐拉iQ僅售出5輛，同比暴跌99.7%;吉利汽車1月新能源汽車銷量為4762輛，同比下降47.2%;江淮汽車1月純電動汽車銷量為2170輛，同比下降64.1%。
造車新勢力抗打擊
與傳統車企相比，造車新勢力面對這場突如其來的“戰疫”展現出了蓬勃的生命力，沒有出現過大的下滑，甚至優於整體市場表現。
據蔚來於2月10日公布的銷售數據顯示，其1月累計交付新車1598輛，同比下降11.5%。其中，ES6交付1493輛，ES8交付105輛。雖說銷量有所下滑，但其降幅明顯低於新能源市場整體跌幅。此外，中國汽車研究中心公布數據顯示，2020年1月份小鵬G3單月銷量為1073臺。
特斯拉強勢入局
值得壹提的是，Teslarati報道稱，特斯拉1月份生產了2625輛電動車(全部為Model3)，這壹產量在中國電動車行業排名第五位，同時名列造車新勢力第壹位。目前，特斯拉上海工廠尚處在規模化量產的早期，電動車新生產線尚未完全優化，預計未來生產效率能夠大幅提升。
早在特斯拉上海工廠開工之前，特斯拉就曾表示，特斯拉上海工廠的Model?3產量每周可達到約3000輛，該工廠目前規劃年產能為15萬輛。與此同時，中國汽車研究中心公布數據顯示，2020年1月份，特斯拉Model?X?上險數為367輛。大規模的產量和穩定的銷售數量，足以彰顯特斯拉自入局中國以來“壹車獨大”的熊熊野心。
肺炎疫情影響持續
針對1月新能源汽車銷量大跌的現象，汽車分析師陳堯表示，“1月新能源市場下滑，除了補貼影響外，還有春節提前，1月工作日較少，壹些單位提前放假的因素。”陳堯認為，4S店客流下降是主要原因，疫情自20日後才爆發，已近春節假期，對1月份影響較小，但預計會對後續發展造成較大影響。
除了直觀的銷量數據外，突如其來的疫情還對整個新能源產業鏈帶來了不可估量的影響。
由於新能源汽車涉及配套產業比較復雜，任何壹環的短缺都會對整車生產造成影響。此次疫情對企業的復工生產、對物流運輸、零部件供應以及采購等環節在短期內產生了不同程度的影響，這勢必會對新能源汽車整個行業良性發展造成不利。
調整期或迎市場拐點
雖然在客觀環境影響下，2020年將是新能源汽車產業極其困難的壹年。但令人欣慰的是，作為新能源汽車的核心部件，電池技術正在逐漸成熟。
2月14日，高工鋰電研究院院長高小兵公開表示，“動力電池目前除了價格還有些偏高外，在不考慮充電樁及充電體驗的情況下，其性能可以滿足基本需求。”
在高小兵看來，目前市場下滑，主要影響因素壹是政策在退坡，產業鏈需不斷調整產品及市場策略，“前幾年行業發展太快，積累了壹些問題，目前在調整期需要清理;二是整體車市不好，傳統燃油車對新能源加大力度沖擊。”
顯然，產業調整是新能源行業當前情形下急需解決的痛點。而至於新能源汽車本身，已經具備了壹定競爭力，這也意味著新能源市場的拐點或即將到來。（本文由《車評社》編輯部原創出品）
本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。