從“伏羲始乘桴〔fú浮〕”（《物原》）和“伏羲氏刳〔kū枯〕木為舟”（《周易·系辭》）等遠古傳羲說來看，最早的船只——筏和獨木舟在原始社會末期已經問世。大自然各種常見現象的反復出現，啟迪著我們祖先的思想。早期的人類以捕魚、打獵為生。捕魚需要下水，打獵也常常過河。我們的祖先發現，木頭和樹葉可以漂浮在水面上。於是，有人走進水中，抱著壹塊大木頭試了試。結果，不但沒有沈下去，而且木頭還把人托出水面。這樣，人們就學會抱著木頭渡水了。但是，人的雙手抱著木頭怎能捕魚呢？後來，人們把砍下來的樹幹，用石斧和火，將壹面削平、挖空，造成了第壹只獨木舟。我們的祖先在造出獨木舟的同時，還發現把幾根樹木捆紮在壹起，也可以產生更大的浮力，載著人行駛在水面上。這樣，就有人制成了木筏。比起獨木舟來，木筏的使用面積大，制作起來更容易壹些。有了木筏，人們往返河流的兩岸，在水中運行，再也不是什麽困難的事了。受到木筏的啟發，人們想到了自己身邊其他能夠做成筏的東西。只要能浮在水面上，並且能結紮在壹起的東西，他們都要拿來試壹試。於是，人們又制成了竹筏、草筏和羊皮筏等。特別是其中的竹筏，更受到人們的歡迎。竹子這種材料，質地堅韌，重量輕，中間空，浮力大，容易捆紮，並且不怕水長時間浸泡，用它制作成竹筏，又方便又耐用。把幾只竹筏串成壹排能運大量的東西。獨木舟和筏是遠古祖先最簡陋的也是最重要的渡水工具。有了這樣的渡水工具，我們的遠古祖先就能進行水上捕撈和遷徙航行了。
關於遠古祖先制作獨木舟和筏的故事，古書上曾有記載。其中大禹制作獨木舟的神話就非常有趣。傳說在遠古的堯、舜時期，古老的神州大地上洪水滔天，淹沒了大片土地，先民的生存受到極大的威脅。為此，禹的父親鯀〔gǔn滾〕接受帝堯的命令，治水九年，處處堵截，處處圍擋，很是辛苦，但是沒有成功。後來禹又接受舜的命令負責治水，他吸取了前人的經驗教訓，采取了以疏導為主，輔之以攔蓄的綜合治理方法。禹嚴格要求自己，“三過其門而不入”，處處以身作則。禹為了指揮治水工程，需要造壹只大型的獨木舟。他聽說四川有壹棵特大的梓樹，直徑達壹丈多寬，就帶著木匠去伐。樹神知道後化成壹個童子阻止砍伐。禹非常生氣，嚴厲地譴責樹神，砍下大樹，並把它中間挖空，造了壹條既寬大又靈巧的獨木舟。禹乘坐這艘獨木舟指揮治水工程，經過13年的努力，終於治服了洪水。
當然，傳說和神話不等於現實，但是它卻在壹定程度上反映了某些事實，就是在原始社會末期已經發明了船。今天，不少考古新發現也在不斷證實著以上的事實。在浙江余姚河姆渡新石器時代遺址的考古發掘中，有木槳出土，說明至遲在大約7000年前就已經有獨木舟。在距今5000年左右的浙江杭州水田畈和吳興錢山漾的新石器時代的遺址中，也都有木槳出土，說明當時獨木舟已成為浙江地區的水上重要交通工具。目前，在我國歷史博物館中，珍藏著壹條古老的獨木舟，身長11米，寬0.9米，據測定制成於6000年前。它是1958年江蘇武進縣民工挖河發掘出來的。在我國各地考古發掘中，先後出土的獨木舟已達20多只。從這些古代遺物中可以看出當時的獨木舟的形體，大致有三種：壹種是頭尾方形，沒有起翹，接近平底；壹種是頭尖尾方，舟頭起翹，尾部平底；壹種是尖頭尖尾，都有起翹。後來的船型有方頭方尾、尖頭尖尾和尖頭方尾之分，船底有平底和尖底之分，可能即是從它們演化而來的。
隨著人類文明的不斷進步，人們在努力尋求著變革水上交通工具的辦法。我們的祖先在實踐過程中對獨木舟和筏不斷加以改進，開始在獨木舟的四周加上木板以增大容量，原來的獨木舟就變成船底了。在長期的演變過程中，圓底獨木舟逐步變成了船底的中間部分，通連首尾的主要縱向的木材就變成“龍骨”了。這樣就變成尖底或圓底的木板船，而原來平底的獨木舟也就逐漸演變成平底木板船底中心線上的壹塊板了。在這過程中，人們對筏也進行了改造，在筏的四周安上木板，逐步演變成另壹種木板船。這時事物起了質變，完全不同於獨木舟和筏的新船——木板船就出現了。據考證，木板船的發明可能是很久遠的事情了，至少不能晚於夏朝。從考古學家在河南偃師二裏頭遺址中發現的夏朝的鑄銅和冶煉作坊，以及銅錛、鑿等金屬工具來看，夏代的生產力有了飛躍發展，再加上當時已有了規、矩、準繩等木工生產工具，建造木板船的各種條件已經充分具備。到了商朝，生產力又有了提高，人們開始較普遍的使用金屬工具建造木板船，並進行較大規模的商業活動了。應該說，由獨木舟和筏發展到木板船，這是造船史上的飛躍。它開辟了航海及河運史上的新時期。
船舶的發展有壹個漫長的歷史過程。最早出現的木板船叫舢板，原名“三板”。顧名思義，可以推測它最初是用三塊木板構成的，就是壹塊底板和兩塊舷板組合而成。幾千年來，人們在實用中不斷對三板船加以改進，逐步使它完善，並且不斷有所創新，導致了千姿百態、性能優良的各種船舶的產生。除了舢板這種單體木板船外，當時人們還受木筏制造原理的啟發，造出了舫（〔fǎng訪〕，《說文》：“舫，並舟也。”），把兩艘以上的船體並列連接起來，增加了船的寬度，提高了船的穩定性和裝載量。“舫”也稱“方”、“枋”、“方舟”、“方船”、“枋船”，有時也寫作“航”。它的制作方法，起初是用繩索把兩只船捆在壹起。後來，又演進用木板或木梁放置在兩只船上，用木釘、竹釘或鐵釘釘在壹起，兩船之間也保留壹定間隔，而不壹定要船舷跟船舷緊靠在壹起了。除了由兩只船體構成的舫外，在歷史上還出現過由多只船體構成的船只。這種船行駛平穩，上面可以建造廬舍，成為統治階級出遊時候的專用船。周代對乘船有嚴格的等級規定：天子乘坐“造舟”，諸侯乘坐“維舟”，高級官員乘坐“方舟”，壹般官吏乘坐“特舟”，普通百姓只能乘用“桴”。“造舟”由多只船體構成，“維舟”由四條船構成，“方舟”由兩條船並成，“特舟”是單體船，“桴”就是木筏和竹筏。
木板船航行時遇到的壹個突出問題，就是它的抗風能力較差。只有當抗風浪能力較強並能借助大自然風力進行遠距離航行的木帆船出現後，人類的航海活動才能更為主動。關於帆的發明，傳說是大禹受到壹種叫鱟〔hòu後〕魚的啟發。鱟魚的形狀很奇特，身體扁而寬，眼睛長在背上，嘴長在肚腹之下，而背上生有高七八尺的鰭〔qí齊〕。每當有風吹來的時候，它的鰭就收攏起來了。不論自然界是否有這種鱟魚，但是帆的發明，很有可能是人們受到自然界某種東西的啟發。
春秋戰國時期，我國南方已有專設的造船工場——船宮。諸侯國之間經常使用船只往來，並有了戰船的記載。戰船是從民用船只發展起來的，但是戰船既要配備進攻手段，又要防禦敵方進攻，因此它在結構和性能上的要求都比民用船只高。可以說，戰船代表著各個時期最高的造船能力和技術水平，也從壹個側面反映了當時的經濟力量和生產技術水平。吳國水軍的戰船是當時最有名的，它包括“艅艎〔yú huáng余皇〕”、“三翼”、“突冒”、“樓船”、“橋舡〔chuán船〕”等多種艦艇。艅艎又寫作“余皇”，是王侯乘坐的大型戰船，戰時作為指揮旗艦。據古書記載，艅艎船首繪有鹢〔yì益〕鳥的圖案，有優良的航行性能。水軍的主要戰艦是三翼，即大翼、中翼和小翼。其中大翼長10丈，闊1.5丈，可以載士卒90多人，有較高的航行速度。吳國就是憑借這些戰船先後在漢水和太湖大敗楚、越兩國的。後來勾踐臥薪嘗膽，越國滅吳時的戰船已經發展到300艘之多。
2 秦漢的造船高峰
秦漢時期，我國造船業的發展出現了第壹個高峰。秦始皇在統壹中國南方的戰爭中組織過壹支能運輸50萬石糧食的大船隊。據古書記載，秦始皇曾派大將率領用樓船組成的艦隊攻打楚國。統壹中國後，他又幾次大規模巡行，乘船在內河遊弋或到海上航行。
到了漢朝，以樓船為主力的水師已經十分強大。據說打壹次戰役，漢朝中央政府就能出動樓船2000多艘，水軍20萬人。艦隊中配備有各種作戰艦只，有在艦隊最前列的沖鋒船“先登”，有用來沖擊敵船的狹長戰船“蒙沖”，有快如奔馬的快船“赤馬”，還有上下都用雙層板的重武裝船“檻”。當然，樓船是最重要的船艦，是水師的主力。樓船是漢朝有名的船型，它的建造和發展也是造船技術高超的標誌。樓船，顧名思義，就是有樓的船，高10余丈，甲板上建樓數層。每層都有防禦敵方射來的弓箭矢石的女墻（即矮墻），女墻上開有用作發射弓弩攻擊敵方的窗孔。為了防禦敵方火攻，船上蒙上皮革。樓船這個龐然大物上還遍插旗幡，刀槍林立，以壯聲勢。1975年，在廣州發掘了壹處規模巨大的古代造船工場的遺址，發現了三個大船臺，可以同時建造數艘重量達五六十噸的木船。據考證，這是秦漢時期的造船遺址。此外，在今陜西、四川、安徽、浙江、江西等地，也都有秦漢的造船工場。如長安城西的漢朝昆明池造船基地，周長達40裏，有時池中有近百艘高大的樓船。樓船上設備齊全，已使用纖繩、櫓、帆、楫等。
秦漢造船業的發展，為後世造船技術的進步，奠定了堅實的基礎。三國時期孫吳所據之江東，歷史上就是造船業發達的吳越之地。吳國造的戰船，最大的上下五層，可載3000名戰士。孫權乘坐的“飛雲”、“蓋海”等大船更為雄偉壯觀。孫吳曾多次派出大船隊遠航遼東及南海海域。孫吳的民船業也很發達。如位於今江西省南昌市西南的“■?〔gōu lù溝路〕洲”，就是由於建造過大型船舶“■?大扁”而得名。這些大船選材考究，多用“豫章楠■〔xiǎn顯〕”上好硬木制成，極為堅固。晉朝在滅了蜀漢之後，為了進而滅亡吳國，曾派王浚在四川建造樓船，組成龐大的水軍艦隊。王浚所組織建造的樓船，最大者方120步（壹步是六尺），可以載2000多人，艙面上建有瞭望臺，船上可以馳馬往來，被稱為“舟楫之盛，自古未有”。而以造船業見長的吳國在滅亡時，被晉朝俘獲的官船就有5000多艘，可見造船業之盛。到南朝時，江南已發展到能建造1000噸的大船。為了提高航行速度，南齊大科學家祖沖之（公元429年—500年）“又造千裏船，於新亭江試之，日行百余裏”（《南齊書》卷五二）。它是裝有槳輪的船舶，稱為“車船”。這種船利用人力以腳踏車輪的方式推動船的前進。雖然沒有風帆利用自然力那樣經濟，但是這也是壹項偉大的發明，為後來船舶動力的改進提供了新的思路，在造船史上占有重要地位。
3 唐宋的造船高峰
唐宋時期為我國古代造船史上的第二個高峰時期。我國古代造船業的發展自此進入了成熟時期。秦漢時期出現的造船技術，如船尾舵、高效率推進工具櫓以及風帆的有效利用等等，到了這個時期得到了充分發展和進壹步的完善，而且創造了許多更加先進的造船技術。隋朝是這壹時期的開端，雖然時間不長，但造船業很發達，甚至建造了特大型龍舟。提起龍舟，民間早就有端午節賽龍舟之風。據說這是為了紀念愛國詩人屈原而興起的。他憂國憂民，於公元前278年五月初五日自投汨羅江，人民恐怕水中的龍吞掉他的遺體，就把船造成龍形，行駛於江上，敲鑼打鼓以驅散水中的龍。這就是五月五日端午節賽龍舟的來由。古代人認為龍是極為神聖的龐然大物，如能乘龍過海上九天就成神仙了。要過海，就得乘龍舟，我國封建帝王都自命為真龍天子，他們要借助龍威來加強自己對老百姓的控制和統治。他們在地上有巍峨華麗的宮殿，他們在水上就要住鳳閣龍舟了。窮奢極欲的隋煬帝所乘的龍舟，體勢非常高大，計有四層，高4.5丈，長20丈，上層有正殿、內殿、東西朝堂。中間兩層有120個房間。這些船都“飾以丹粉，裝以金碧珠翠，雕鏤奇麗”（杜寶《大業雜記》）。下層是內侍居住之所。皇後乘坐的龍舟叫“翔螭〔chí癡〕”，比皇帝的龍舟稍小壹些，裝飾也極盡奢華。隋朝的大龍舟采用的是榫接結合鐵釘釘聯的方法。用鐵釘比用木釘、竹釘聯結要堅固牢靠得多。隋朝已廣泛采用了這種先進方法。
到了唐宋時期，無論從船舶的數量上還是質量上，都體現出我國造船事業的高度發展。具體來說，這壹時期造船業的特點和變化，主要表現在以下幾個方面：
壹是船體不斷增大，結構也更加合理。船只越大，制造工藝也就越加復雜。唐朝內河船中，長20余丈，載人六七百者已屢見不鮮。有的船上居然能開圃種花種菜，僅水手就達數百人之多，舟船之大可以想見。宋朝為出使朝鮮建造了“神舟”，它的載重量竟達1500噸以上。有的大海船載重數萬石，舵長達三—五丈。唐宋時期建造的船體兩側下削，由龍骨貫串首尾，船面和船底的比例約為10∶1，船底呈V字形，也便於行駛。
二是造船數量不斷增多。唐宋時期造船工場明顯增加。唐朝的造船基地主要在宣（宣城）、潤（鎮江）、常（常州）、蘇（蘇州）、湖（湖州）、揚（揚州）、杭（杭州）、越（紹興）、臺（臨海）、婺（金華）、江（九江）、洪（南昌）以及東方沿海的登州（煙臺）、南方沿海的福州、泉州、廣州等地。這些造船基地設有造船工場，能造各種大小河船、海船、戰艦。唐太宗曾以高麗不聽勿攻新羅諭告，決意興兵擊高麗。命洪、饒（江西波陽）、江三州造船400艘以運軍糧。又命張亮率兵四萬，乘戰艦500艘，自萊州（山東掖縣）泛海取平壤。可見唐朝有極強的造船能力。到了宋朝，東南各省都建立了大批官方和民間的造船工場。每年建造的船只越來越多，僅明州（浙江寧波）、溫州兩地就年造各類船只600艘。吉州（江西吉安）船場還曾創下年產1300多艘的記錄。
三是造船工藝越來越先進。唐朝舟船已采用了先進的釘接榫合的聯接工藝，使船的強度大大提高。1960年3月，在江蘇省揚州市施橋鎮出土了壹條唐代木船，1973年在江蘇省如臯縣又出土了壹條唐代木船，這兩條木船都采用了榫接釘合技術，而揚州出土的船更采用了斜穿鐵釘的平接技術，比如臯縣出土的木船采用的垂穿鐵釘的搭接技術更先進。而同壹時期的歐洲國家的造船業，連接船板還仍使用原始的皮條繩索綁紮的辦法。唐代大海船還建有水密隔艙。如臯縣出土的唐代木船有九個水密隔艙。1974年福建省泉州灣出土的宋代木船也有水密隔艙。使用這種工藝和技術就大大增強了船的抗沈能力，特別是加大了船體的橫向強度。它是由底部和兩舷肋骨以及甲板下面的橫梁環圍而構成的壹層水密艙壁。船中部以前的艙壁都安裝在肋骨之前，中部以後的艙壁就裝在肋骨之後。這種安裝方法可以防止艙壁移動，使船舷與艙壁板緊密地結合在壹起，牢固的支撐著兩舷，這就增強了船體的橫向強度。由於船的堅固性和抗沈力增強了，就有可能多設船桅、船帆，更適合遠洋航行。宋朝造船修船已經開始使用船塢，這比歐洲早了500年。宋代工匠還能根據船的性能和用途的不同要求，先制造出船的模型，並進而能依據畫出來的船圖，再進行施工。歐洲在16世紀才出現簡單的船圖，落後於中國三四百年。宋朝還繼承並發展了南朝的車船制造工藝。車船是壹種戰船，船體兩側裝有木葉輪，壹輪叫做壹車，人力踏動，船行如飛。南宋楊幺起義軍使用的車船，高二三層，可載千余人，最大的有32車。在與官軍作戰時，楊幺起義軍的車船大顯了威風。古代船舶多是帆船，遇到頂風和逆水時行駛就很艱難，車船在壹定程度上克服了這些困難。它是原始形態的輪船。
唐宋時期建造的舟船不僅種類多、體積大，而且還有工藝先進、結構堅固、載量大、航運快、安全可靠等許多優點，在國際上享有很高聲譽。從7世紀以後，中國遠洋船隊就日益頻繁地出現在萬頃波濤的大洋上。外國商人往來於東南亞和印度洋壹帶，都樂於乘坐中國大海船，並且用“世界上最先進的造船匠”的語言來稱贊中國船工。
4 明朝的造船高峰
明朝時期，我國造船業的發展達到了第三個高峰。由於元朝經辦以運糧為主的海運，又繼承和發展了唐宋的先進造船工藝和技術，大量建造了各類船只，其數量與質量遠遠超過前代。元朝初期僅水師戰艦就已有17900艘。元世祖至元七年（公元1270年）下令造戰船5000艘，操練水軍七萬人。過了三年，又下令增練水師五六萬人，再造戰船3000艘，僅這兩次就造了戰船8000艘。元軍往往為壹個戰役就能壹舉建造幾千艘戰船。此外還有大量民船分散在全國各地。意大利大旅行家馬可·波羅曾在原黃河入海口處（今江蘇宿遷縣以南70公裏處）見到“有屬於大汗之船舶逾15000艘，蓋於必要時運輸軍隊赴印度諸島者也，緣此地距海僅有壹日程”。至元二十二年（公元1285年），為在濟州河運糧，壹次建造糧船達3000艘。元朝還在江海水陸要地設水驛站424處，***有郵遞專用船5921艘。這些都充分說明元朝造船能力之強。元朝時，阿拉伯人的遠洋航行逐漸衰落，在南洋、印度洋壹帶航行的幾乎都是中國的四桅遠洋海船。中國在航海船舶方面居於世界首位，它的性能遠遠優越於阿拉伯船。元朝造船業的大發展，為明代建造五桅戰船、六桅座船、七桅糧船、八桅馬船、九桅寶船創造了十分有利的條件，迎來了我國造船業的新高潮。
據壹些考古的新發現和古書上的記載，明朝時期造船的工場分布之廣、規模之大、配套之全，是歷史上空前的，達到了我國古代造船史上的最高水平。主要的造船場有南京龍江船場、淮南清江船場、山東北清河船場等，它們規模都很大。如龍江船場年產就超過200艘，它還以建造大型海船而著稱。1957年在南京寶船場遺址出土壹個全長11米以上的巨型舵桿，令人嘆為觀止。再如清江船場，有總部四處，分部82處，工匠3000多人，規模也甚為可觀。明朝造船工場有與之配套的手工業工場，加工帆篷、繩索、鐵釘等零部件，還有木材、桐漆、麻類等的堆放倉庫。當時造船材料的驗收，以及船只的修造和交付等，也都有壹套嚴格的管理制度。正是有了這樣雄厚的造船業基礎，才會有明朝的鄭和七次下西洋的遠航壯舉。鄭和船隊的寶船，大者長達44丈，寬18丈。明朝用的尺比我們今天的市尺短些，但即使按壹丈合二米半計算的話，這種寶船的長度也超過100米。船隊中，即使是中等船，也有37丈長，15丈寬。難怪有位目擊者形容寶船“體勢巍然，巨無與敵，篷帆錨舵，非二三百人莫能舉動”。還有的說，船上風帆有12張之多。當時先進的航海和造船技術包括水密隔艙、羅盤、計程法、測探器、牽星板以及線路的記載和海圖的繪制等，應有盡有。鄭和的第壹次遠航船隊，據說就有62艘這樣的船。
鄭和的寶船屬於沙船類型。中國歷代專家，根據不同水域的地理特點，以及船的不同用途，因地制宜地設計和建造了許多不同類型的船只。經過春秋戰國以來二三千年的不斷發展、改進和完善，到了明朝，各種古代船只已經完全定型。中國古代的船型種類和名目繁多，但是大體上說，從船首形狀來分，可以分成尖首和方首兩大類；從船底式樣來分，可以分成尖底和平底兩大類。在歷史的演變中，福船是最著名的尖首、尖底船型的代表，沙船是最著名的方頭、平底船的代表。沙船的歷史可追溯到遙遠的年代，在出土的獨木舟及甲骨文中就可以看到它的平底、方頭、方艄的特征。在山東日照等地有許多沙船，相傳是越王勾踐由會稽遷都瑯邪時遺留下來的船型。這都可說是沙船的前身了。據康熙《崇明縣誌》載：“崇明縣乃唐（高祖李淵）武德間（公元618年—626年）湧沙而成”。又載：“沙船以出崇明沙而得名。太倉、松江、通州、海門皆有。”可見沙船是產生於唐代的。沙船的特點是宜於行沙防沙，可安然“坐”在灘上。“江南沙船之往山東者，恃沙行，以寄泊，船因底平，少擱無礙”（《日知錄集釋》），所以又稱“防沙平底船”。沙船的甲板面寬敞，幹舷低，具有寬、大、扁、淺的優點，適宜在淺水航道航行，穩定性比較好。船上采用大梁拱，使甲板能迅速排浪，船艙也采用水密隔艙結構。船舷采用大?〔liè列〕，大中型沙船每側有四到六根大?，從船首直壓到船尾，以增加結構的強度。明朝鄭和下西洋的寶船即是沙船中的佼佼者。壹般來說，這種沙船較多見於杭州灣以北的港口和內河沿海航線上。福船，還有廣船，則是以產地而得名，是適應我國南方海闊水深多島嶼地理環境的兩種船型。福船船型首尖尾寬兩頭翹，尾封結構呈馬蹄形，兩舷邊向外拱有護板。舷側用對開原木厚板加固，強度較大。船艙是水密隔艙結構，船體底尖上寬，尖首尖底利於破浪，吃水深，穩定性好，並且容易轉舵改變航向，便於在狹窄的航道和多礁石的航道中航行。有些船首尾的艙是活水艙，也叫浮力艙或防搖艙。隨著船首尾的上升或下降，活水艙中的水可流出或流入，減少船的搖擺，保持船的平衡。福船的用材主要是就地取福建盛產的松、杉、樟、楠等優良木材，它們在杭州灣以南的港口和沿海航線上多見。廣船船型首尖體長，吃水較深，梁拱小，甲板背弧不高，有較好的適航性能和較大的續航力。船體結構的橫向是以密距肋骨與隔艙板構成；縱強度依靠龍骨和大?。廣船的用材多采用廣東的荔枝木、樟木，還有烏婪木，主要航行於我國南方港口和南海航線。同沙船和福船壹樣，廣船也是我國古代的壹種優良船型。
總之，在經過秦漢時期和唐宋時期兩個發展高峰以後，明朝的造船技術和工藝又有了很大的進步，登上了我國古代造船史的頂峰。明朝造船業的偉大成就，久為世界各國所稱道，也是我國各族人民對世界文明的巨大貢獻。只是到歐洲資本主義興起和現代機動輪船出現以後，我國在造船業上享有的長久優勢，才逐漸失去。
作為我國古代舟船史的尾聲，是我國自己第壹艘輪船的誕生。19世紀中葉，我國壹些接受西方科學技術的知識分子，曾先後試制過輪船。如《二十年目睹之怪現狀》的作者吳趼〔jiǎn減〕人，就曾作過種種嘗試。1862年，江蘇無錫人士徐壽、徐建寅父子和華蘅芳等人到了安慶，壹面學習，壹面動手制造發動機。三個月後，壹臺蒸汽機造成了，試車結果，“甚為得法”。第二年，他們又試制壹艘螺旋槳推進的小輪船，但沒有成功。1864年，徐壽等人在南京“金陵軍械所”繼續努力，終於造出了我國第壹艘輪船“黃鵠〔hú胡〕”號。這艘船由華蘅芳負責設計和繪圖，徐壽負責發動機和船體的制造，“全用漢人，未雇洋匠”。當時年僅19歲的徐建寅，也“屢出奇思以佐之”，積極協助父叔輩工作。據上海《士林西報》記載：“黃鵠”號“船重25噸，長55華尺，高壓引擎，單汽缸”，“逆水時速16裏，順水時速約28裏”。這艘輪船的制造成功，振奮了中華民族精神，產生了很大社會反響。