中國鐵路發展史

1，艱難的開局

1876年，為了改善上海與附近吳淞港之間的運輸條件，上海潁上義和洋行修建了中國第壹條鐵路，但這條16 km長的線路在當時引起了極大的爭議。晚清極端保守的政府極力抵制，尤其害怕鐵路會讓大批苦力失業。

壹名官員表達了對失業引發騷亂風險的擔憂:成千上萬拉車和拖船的人將失去生計，如果不餓死在山溝裏，肯定會淪為山中的草寇。另壹位官員說，“妳這麽浪費煤，煤田就要枯竭了。”

除了對鐵路行業的這些悲觀預期，當時中國對外國人和外國公司的敵意也相當嚴重。鴉片戰爭後不久，帝國主義的軍事威脅仍然歷歷在目。

在這樣的背景下，吳淞鐵路前途黯淡，其建設過程自始至終沒有得到政府的正式批準。通車僅壹年，兩江總督沈葆楨就下令停運鐵路，將相關設備運往臺灣省，於是中國第壹條鐵路就廢棄在臺灣省港沿岸。

為了解決開平煤礦的運煤問題，清政府決定在唐山和徐各莊之間修建壹條騾馬拉的鐵路。英國人金達受聘負責中國火箭(中國第壹列火車)的項目建設和調試工作。

1881年，全長10公裏的標準軌距鐵路建成通車。然而，鐵路革命的序幕並沒有從那裏開始，政府仍然不願意支持這種已經風靡全球的革命性交通方式。19的80年代，新線建設幾乎停止。

1884-1885年，中國在中法戰爭中的慘敗讓政府意識到工業現代化的重要性，鐵路是發展過程中的關鍵催化劑。

由此，唐徐鐵路延伸至北京32公裏。但由於清政府的愚昧和迷信，皇宮突然起火被視為神靈不滿的表現，鐵路計劃再次被無限期擱置。

2.洋務運動期間新建的鐵路

1894+65438中日甲午戰爭期間，中國鐵路總運量只有500公裏，而同期美國的軌道長度達到28萬公裏。戰場上的失利最終刺激了中國的鐵路建設熱潮，北京成為鐵路網的中心，而偏遠地區則發展了許多運煤線路。

1911年爆發的辛亥革命，推翻了清政府的統治，建立了民主共和國。當時中國已經建成了9500公裏的鐵路，與過去相比有了質的飛躍，但對於壹個人口大國來說，這個數字還處於較低水平，比同樣貧瘠的印度少了近壹半。

後來，在日本侵華戰爭和壹系列內戰的影響下，鐵路的擴張速度放緩，許多線路在沖突中受損。第二次世界大戰結束時，這個偉大國家的可用軌道總長度僅為22500公裏。

3.新時代的發展:青藏鐵路

1949年，新中國在* * *生產黨的領導下成立。在毛澤東的指示下，鐵路建設投資增加，既有線路得到修復，新線路甚至延伸到地形復雜的山區。

中國的鐵路發展並沒有因為1976年毛澤東的去世而停止。覆蓋全國大部分地區的鐵路網於20世紀末建成。

1951年，中國人民解放軍和平解放西藏。新中國成立以來，人民政府提出修建通往西藏首府拉薩的鐵路。

然而，技術困難和缺乏資金阻礙了項目的進壹步發展。俄羅斯有阿穆爾鐵路的慘痛案例，很多國際知名專家認為在這麽大範圍的凍土上鋪軌幾乎是不可能的。

1984年，青藏鐵路的前身，全長800公裏的西寧至格爾木鐵路建成通車，但延長到拉薩的計劃卻討論了10年。

65438-0999年，為縮小與東部發達地區的經濟差距，江總書記提出西部大開發運動，青藏鐵路成為實施計劃中的關鍵環節。然而，相關路線的選擇仍有爭議。

成立於上世紀60年代的小城格爾木是進藏的最短路線，但它所經過的數百英裏凍土會給鐵路建設帶來不可估量的技術難度。如果經過雲南，距離和建設成本都要翻倍。

懷著攻堅克難的決心，格爾木路線被確定為最終方案。2001年，全長1、143公裏的格爾木至拉薩段舉行開工儀式。

盡管新世紀的鐵路建設具有前所未有的技術優勢，但青藏鐵路的建設難度仍超過以往大多數鐵路項目。在建設初期，超過65438萬鐵路工人聚集在西藏，開始了大規模的築路運動。

在鐵路建設過程中，壹些路段的表土因受熱融化而失去穩定性。工程師們通過攻關，采取以橋代路等措施，解決了這壹嚴峻挑戰。

為了冷卻軌道和表面溫度，沿著路段安裝了名為“熱棒”的高效導熱裝置。工程從兩端開始，鋪軌工作歷時4年，信號等設備調試耗時1年。

僅僅5年後的2006年7月，青藏鐵路隆重開通。這條鐵路的開通打破了多項世界紀錄。

5.中國高速鐵路網

除了少數老線改造項目，大部分高鐵網絡將由新線組成，每條新線的速度都在上升。

在政府頒布的《中長期鐵路網規劃》中，我國將建設四橫四縱的全國高速鐵路網，與既有軌道壹起形成1.2萬公裏的客運專線。

2003年，位於東北遼西走廊的首條快速客運專線“秦沈鐵路”宣布通車，設計時速200公裏，2007年提高到250公裏。

其他線路緊隨其後，在2008年北京奧運會前開通。其中，連接北京和天津的“京津城際鐵路”尤其值得壹提，其實際運行時速高達350公裏。

2010年6月，15高速鐵路“滬杭高鐵”建成，次年，設計時速380公裏的“京滬高鐵”也開通運營。到目前為止，中國有超過8000公裏的高速鐵路，是其他任何國家的兩倍多。

2011年7月，甬溫線寧波至溫州方向發生追尾事故，鐵路快速擴建遭遇嚴重挫折，工程進度壹度放緩。

受事故影響，旅客逐漸減少，路網規劃進度被迫延遲甚至擱置，高速列車速度大幅降低。

但從2012開始，鐵路建設恢復，乘坐高鐵出行的人數又開始攀升。自2013年以來，我國每天開行1580趟高鐵列車，服務旅客130萬人次，這壹驕人的記錄將繼續被改寫。

根據政府部門的規劃，2020年，中國將投資3000億美元建設25750公裏的高鐵網絡，高鐵裏程以數倍於其他國家的優勢位居世界第壹。

令人矚目的高速鐵路，不斷擴張的城市地鐵，破紀錄的青藏鐵路，在21世紀的鐵路史上，牢牢確立了中國無可爭議的先鋒地位。

擴展數據:

中國鐵路從無到有，見證了中國經濟的快速發展。“十壹五”是鐵路技術創新實現重大跨越、跨入高鐵時代的五年。

“青藏鐵路工程”獲國家科技進步特等獎，“大秦鐵路重載運輸成套技術及應用”、“高速轉向架及250 km/h動車組應用”獲國家科技進步壹等獎。

中國鐵路堅持原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新相結合，走出了壹條具有中國特色的自主創新之路。

1，依靠自主創新，中國高鐵後來居上。

2010年2月3日，10，在京滬高速鐵路試驗段，國產新壹代高速動車組以486.1 km/h的速度運行，再次刷新世界鐵路運營試驗最高速度紀錄。

據介紹，在掌握時速200至250公裏動車組核心技術的基礎上，中國成功搭建了時速350公裏動車組技術平臺，成功研制出時速380公裏新壹代高速列車，形成了壹整套具有自主知識產權的高鐵技術體系。

2.依靠自主創新，中國高原鐵路世界壹流。

以前沒人相信鐵路能飛在世界屋脊上。依靠自主創新和頑強拼搏，中國建設者成功解決了多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱三大世界性工程難題。

2006年7月開通的青藏鐵路穿越了世界上最大的“生命禁區”和海拔5000多米的唐古拉山口。它是世界上海拔最高、路線最長的高原鐵路。

這條“天路”經過6年的運營，安全無事故，運送旅客5000多萬人次，貨物2億多噸，不僅創造了“火車在上面跑，羊在下面吃草”的和諧美景，也為青藏各省經濟發展保持10%以上的年均增長速度提供了有力保障。

3.依靠自主創新，中國重載鐵路屢破紀錄。

2010年2月26日，10，中國能源大動脈大秦鐵路再次打破鐵路超載世界紀錄，年運量突破4億噸。

這相當於用壹條新鐵路的投資1/3建設了三條煤炭大動脈，不僅節約了24000畝土地，還滿足了全國人口1/3壹年的生活用電需求。

參考資料:

人民網-中鐵？跨越式發展(跨越十年)