行近歲末，國內三大日系品牌的排位賽再具看點。
截至11月份，從豐田、本田、日產三大日系品牌2020年銷量目標的完成情況來看，單月銷量連續穩定17萬+的豐田，將有望率先達成目標並蟬聯日系品牌年度銷冠。
數據顯示，今年1-11月，整個豐田（壹汽豐田+廣汽豐田+雷克薩斯）的在華銷量同比增長9%，遠高於本田的0.4%以及日產的-6.6%。
不過，具體到豐田品牌內部，壹汽豐田、廣汽豐田以及雷克薩斯三兄弟之間，增速同樣差距明顯。
與整個豐田在華增速超過9%不同，靠著近幾個月的突然增長，壹汽豐田的增速才達到了8%。在8月份結束時，其同比增速還是個負數，而彼時，廣汽豐田的增速已經為10.3%，雷克薩斯也超過了9%。
而且，與東風本田、東風日產因地理位置原因，今年受突發的疫情影響更加嚴重不同，事實上，豐田三兄弟間的增速差距卻由來已久。
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不溫不火的增速，墊底兄弟團
增速的差距，早在三年前便開始顯現。
從統計數據來看，在過去將近三年的時間裏，“豐田兄弟團”中的廣汽豐田與雷克薩斯壹直保持著兩位數的增速，而壹汽豐田則壹直處於微增長之中。
甚至在2019年時，沒有新車型導入的廣汽豐田增速接近18%，而在亞洲龍、全新壹代卡羅拉和全新RAV4等新車的加持下，壹汽豐田也僅僅增長了2%。
這也使得越來越多的人開始認為，近年來，壹汽豐田能夠實現增長，不過是依靠整個日系處於上升階段的勢頭帶動。
甚至，按照如今的增長速度，壹汽豐田最終被廣汽豐田這個後來者超越，也只是時間的問題。
2018年，壹汽豐田的銷量高出廣汽豐田14萬輛；
2019年，壹汽豐田的銷量高出廣汽豐田5.6萬輛；
2020年1-11月，兩者的累計銷量差距只剩下了2.3萬輛。
“逆水行舟，不進則退。而當同行者都在加速快跑時，緩進，也就成了退的壹種。”
在2020年初的年度媒體溝通會上，當談到今年的發展目標時，壹汽豐田曾為自己定下主題：乘“豐”破浪。而從如今的表現來看，這家原本打算大幹壹場的企業，終究還是要留下遺憾。
更何況，在與廣汽豐田孰強孰弱的爭論中，壹汽豐田近兩年的呼聲正在變得越來越低。
而變低的原因，除增速的差距之外，另壹個罪魁禍首，則是壹汽豐田在低端市場的沈淪與高端化上的不斷折戟。
數據顯示，在2018年時，壹汽豐田產品中相對低端的威馳、卡羅拉、奕澤的銷量占當年總銷量的70%；2019年，這個數據依舊高達67.9%。2020年，隨著亞洲龍和全新RAV4的上量，這壹數據雖然有所下降，但60.4%的占比，也依舊不低。
而作為對比，今年1-11月時，廣汽豐田致享+致炫+雷淩+C-HR的銷量占比為52.6%。
此前，在中國汽車消費不斷升級、高端車市場份額逐年提升的背景下，壹汽豐田旗下的銳誌、普拉多、陸巡、皇冠等明星車型卻相繼隕落停產，外界曾壹度質疑“壹汽豐田賣不好高端車”。
到2019年，壹汽豐田又推出了亞洲龍，開啟了新壹輪的沖高之路。
彼時，對於這款定位比凱美瑞還要高半個級別的車型，不管外界還是壹汽豐田都充滿期待。甚至此前曾有傳言，皇冠之所以停產，就是為亞洲龍讓路。甚至，在亞洲龍上市之初，還有不少網友直呼：廣汽豐田的凱美瑞要涼了嗎？
但壹年多下來，亞洲龍似乎並未達到預期。
乘聯會數據顯示，1-10月，亞洲龍累計銷量剛剛突破9萬輛，與凱美瑞的接近15萬輛差距明顯。
並且，此前曾有消息證明，亞洲龍的“熱銷”更多得益於終端的大幅讓利。據說，不僅多地的壹汽豐田經銷商曾對外放出降價1-1.5萬的消息，北京、河北的經銷商甚至給出了全系3-4萬元的大幅優惠。
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營銷“翻車”，如何乘風破浪
繼亞洲龍之後，11月份的廣州車展上，壹汽豐田又亮相了自己的另壹重磅轎車產品——定位A+級的ALLION。
從介紹來看，這款新車融合了豐田TNGA平臺的前沿優勢，是豐田歷史上第壹款真正“ALL IN”中國市場的全球戰略車型，也是豐田承諾“中國最重要”的代表之作。
然而就是這樣壹款如此重要的車型，ALLION在中文命名上卻翻了車。
在廣州車展之前，壹汽豐田曾對這款車進行預熱，而從當時發布的海報來看，新車的中文名被定為“傲瀾”。
然而，在廣州車展上，廣汽豐田如約發布了姊妹車型——“淩尚”，而壹汽豐田卻出人意料地表示新車就叫ALLION，並強調沒有中文名。也就是說，“傲瀾”這個中文名突然被廢棄掉了。
“傲瀾”的中文名，根據官方解釋，其意為“傲勝輝光，星照夜瀾”、“傲人生，馭波瀾”。但是，在閩南語中，這個詞卻成了壹句罵人的臟話。
在壹汽豐田的官方微博上，有不少網友指出，“這名字註定在潮汕賣不出去”。也有網友直言，“是不是沒來潮汕做過市場調研”。
作為旗下最重磅的車型之壹，而且將首發地選在了廣東，卻出現了此種失誤。有報道直接調侃，將其稱為“2020年汽車行業最大的烏龍”。而壹汽豐田內部管理的不嚴謹，可見壹斑。
除了命名翻車引“圍觀”之外，回顧近幾年壹汽豐田在營銷方面的動作，似乎並沒有什麽“出圈”的成果。
以頭頂"最時尚豐田車"頭銜的奕澤家族的營銷為例。按理說，這種明確針對年輕消費者的車型，營銷上應該有更多玩法。
以奕澤的姊妹車型——廣汽豐田的C-HR為例。從給業界留下深刻印象的車身顏色Tiffany藍，到聯手李晨、潘瑋柏創立的潮牌NPC***同推出潮流圈追捧的聯名單品，再到針對年輕消費者成立“C區玩家車主部落”……
可以說，廣汽豐田以多種形式為C-HR貼上了年輕的標簽。反觀奕澤，年輕化的營銷手段卻顯得寥寥。
而這種差距體現在銷量上就是，奕澤大部分時間都在被C-HR壓制。
與此同時，在當下車企紛紛發力的數字化營銷方面，壹汽豐田的舉措和成績似乎也不太夠看。
雖然今年上半年在疫情的影響之下，壹汽豐田也嘗試了線上展廳、高管直播等形式。但對比兄弟企業，如車企中首個成立品牌直播中心，在小紅書、知乎、抖音等全平臺發力，並全面開啟展廳數字化升級的壹汽-大眾；以及通過APP、小程序等形式拓展賣車方式，壹場線上發布會播放量達35.3億的壹汽紅旗。壹汽豐田在整個壹汽集團向數字化轉型的大背景下，多少顯得有些跟不上步伐，格格不入。
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寫在最後
從去年年底開始，壹汽豐田進入了新壹輪的人事調整期。
與廣汽豐田方面的管理者開始升任更高職位不同，此前，壹汽豐田的中外方高層相繼被調任，有著高端品牌經驗且業績不錯的新任管理者到來，似乎也在從側面印證著中外股東方對這個企業現狀的不滿。
2021年，壹汽豐田將迎來自己成立的第十八個年頭。而明年，其最重要的車型就是此前剛剛“翻車”的ALLION。
在經歷出師不利，以及各種遺憾之後，顯然，明年的壹汽豐田依舊壓力不小。
在廣州車展上，壹汽豐田曾經明確表示，“到2022年將成為年銷百萬輛、客戶超千萬、營業收入過千億的汽車企業。同時，加速進階，快速轉型，啟動‘以用戶為中心，數字化為支撐’的企業戰略升級，全面進入二次創業的新征程”。
而這樣的轉型，早就應該進行。