1960 年 5 月 1 日，被中央情報局雇傭的美國空軍飛行員加利.鮑爾斯駕駛著 U-2 高空偵察機在深入蘇聯腹地進行情報偵察時，在斯摩棱斯克附近被呼嘯而來的薩姆-2 防空導彈被擊落。鮑爾斯被迫棄機跳傘逃生，落地不久就被附近蘇聯國營農場的工人抓獲，並迅速押往莫斯科，在那裏他供認了自己的中央情報局雇員身份。這次 U-2 事件，使得剛剛有所緩和的美蘇關系重新惡化，導致了美蘇巴黎最高級別會議的破裂，並且使這兩個超級大國自戴維營會談以來關於柏林問題的進展無果而終。美國在世界上大大地丟了壹次臉。
為了避免再出現類似的的尷尬局面，美國開始探索使用無人駕駛偵察機在極危險空域進行偵察活動的技術。當時洛克希德公司下屬的“臭鼬工廠”正在研制能夠以 3 倍音速飛行的 A-12“牛車”高空高速偵察機，U-2 事件之後，他們提出了用 A-12“牛車”改裝成高空高速無人偵察機的建議。說起 A-12“牛車”，可能大多數人都會覺得陌生，它的後期發展型就是大名鼎鼎的 SR-71“黑鳥”戰略偵察機。為了防止泄密，人們給 A-12 起了個“牛車”的綽號，但是給如此高速的飛機冠以“牛車”之名，美國人的黑色幽默可謂玩到了極點。不過當時“臭鼬工廠”的負責人，同時也是 A-12 的總設計師凱利.約翰遜認為，A-12 高空高速偵察機本身太大太復雜並不適合改裝成壹種無人偵察機，但是通過其設計思路和應用的技術可以制造壹種同樣適合此類任務的小型無人偵察機，它可以通過 A-12 攜帶和發射。在凱利.約翰遜和洛克希德公司高層的遊說之下，1962 年 10 月，這壹項目正式啟動，編號為 Q-12，整個項目為絕密級別。與當時其它的絕密項目壹樣，它的資金不通過公開渠道提供，為它提供資金的是美國空軍的壹個絕密項目基金。 俗話說“兵馬未動，糧草先行”，而對於每壹個飛機設計師而言，優秀的飛機“心臟”--航空發動機是制造壹架優秀飛機的先決條件。A-12 所使用的 J58-P-4 變循環發動機雖然性能優異，但是太大太重，並不適合 Q-12 使用。在經過壹番挑選之後，凱利.約翰遜選擇了馬誇特公司為波音公司 CIM-10“波馬克”遠程防空導彈生產的沖壓噴氣發動機作為 Q-12 的動力。但是問題也接踵而來，CIM-10“波馬克”遠程防空導彈只需要飛行幾分鐘，但是 Q-12 無人偵察機至少要在空中飛行 1.5 小時，這比當時任何沖壓噴氣發動機的運行時間都要長。不過好在兩家公司過去曾經在壹些項目上合作過，彼此非常熟悉。在同馬誇特公司的工程師進行會談之後，凱利.約翰遜正式決定使用“波馬克”沖壓噴氣發動機作為 Q-12 的動力，而馬誇特公司的工程師將會對其做壹系列改進，改進後的發動機被命名為 RJ43-MA-11。使用馬誇特公司產品的另壹個原因是它的工廠同洛克希德公司的工廠距離很近，這有助於確保安全。
1962 年 12 月 7 日，“臭鼬工廠”的工程人員開始對 Q-12 的模型進行整體測試，雷達測試表明它有很小的雷達橫截面，風洞測試也顯示其符合空氣動力學要求，其設計思路基本正確。但是當時美國偵察機的主要使用者--中央情報局對 Q-12 並不怎麽熱心，與這種僅停留在模型階段的飛機相比，它更關註手中的 U-2，而且對“臭鼬工廠”的另壹成熟作品——A-12 更感興趣，他們認為 A-12 比 Q-12 更適合在東南亞的秘密行動。與其相反，美國空軍對 Q-12 這種可以作為偵察平臺和巡航導彈載體的飛行器表現出了濃厚的興趣。最後，空軍和中央情報局決定壹同開發這種全新的無人偵察機。1963 年 3 月，洛克希德公司被授命設計 Q-12 的全尺寸模型。最終設計方案於 1963 年 10 月確定，項目代號“標簽”。無人偵察機的編號也由 Q-12 改為了 D-21，這個 D，除含有遙控無人駕駛飛機（Drone）之意外，還含有子機（Daughter）之意。而由 A-12 改裝成的母機則被命名為 M-21，其中的 M，含有運載母機（Mother）之意。
洛克希德公司將 A-12 系列飛機的最後兩架（工廠的制造編號為 134 和 135，系列號為 60-6940 和 60-6941）按“標簽”計劃改裝成雙座型機 M-21，綽號“鵝大媽”。具體改動是在 A-12 的後機身兩個尾翼之間設置了發射無人機的支架，並在原偵察艙（Q 艙）的位置設置無人機發射控制官（LCO）座艙，坐在母機後排座上的發射控制官可以通過壹個類似潛望鏡的設備觀察和控制 D-21。 生產型 D-21 的綽號為“袖珍黑鳥”，官方稱其是在生產 A-12 之前作為概念驗證用途的實驗機，但這種說法只是用來掩飾。D-21 翼展 5.80 米，機長 13.06 米，機高 2.14 米；最大重量 4,990 千克，采用 RJ43-MA-11 沖壓式噴氣發動機，最大速度 3.35 倍音速，續航距離 5,550 千米。整個飛機從外型上看象是壹臺 A-12 的發動機艙配上縮小的三角形機翼與垂直尾翼，又有點像遊弋在海洋中的蝠鱝。全機采用鈦合金制造，機首兩側有兩條天線用來接收控制信號。由於機體很小，再加上機首和機翼前緣采用可減少電磁波反射的特殊塑膠制造，因此據說當時的雷達都很難發現其蹤跡，被稱為當時最先進的隱形飛機。在發射前 D-21 是架在 M-21 的機背上，機首的進氣口和機尾的排氣口均用整流罩封閉。M-21 在高速飛行時以彈道彈射的方式將 D-21 發射出去，然後 D-21 拋掉機首和機尾的整流罩，發動機點火工作並開始加速，通過事先設定的飛行路線進行偵察活動。為了減輕重量和降低費用，同時也為了保密，D-21 沒有設計回收功能，它的偵察設備和昂貴的制導系統都按照模塊化設計，裝在機頭下面偵察設備艙中的可回容器內，在飛機完成偵察任務後，該容器可按預設程序或據遙控指令拋投在壹定範圍內，然後由經過特殊改裝後的 JC-130B“大力神”飛機從空中回收，這和美國空軍回收間諜衛星膠卷艙的方法壹樣。D-21 在投下可回收容器後便自動爆炸銷毀。
整個設計方案看起來都很完美，但是壹些設計人員卻認為其存在著明顯的潛在危險。由於 D-21 采用 RJ43-MA-11 沖壓式噴氣發動機在低速下無法工作，因此 M-21 在必須在高速飛行時才能發射 D-21，這時的 D-21 在與母機分離時要小心翼翼，躲避 M-21 那高聳的垂直尾翼，整個分離過程稍有不慎就有可能造成災難性的後果。而 D-21 隨後拋掉的機首和機尾整流罩也是 M-21 需要格外註意的對象，因為在高速飛行中任何碰撞都將是致命的。
首批 D-21 ***制造了6架，用於進行各項測試。1964 年 12 月 22 日，M-21 搭載 D-21 首飛，這次飛行主要研究空氣動力學和其它系統問題，並沒有進行發射實驗。在接下來的試驗過程中 D-21 問題不斷，其中壹次飛行中 D-21 的機首整流罩意外破碎脫落，碎片砸壞了 D-21 的部分機翼，險些釀成重大事故。這些都迫使設計人員不斷修改設計方案，原定在 1965 年 3 月發射子機的實驗也被迫推遲了整整壹年。1966 年 3 月 5 日，進行了 D-21 的首次發射實驗，由出廠編號為 135 的 M-21 發射了編號為 503 的 D-21，不過 D-21 在發射之後仍在 M-21 母機的背上停留了幾秒鐘才飛出去。雖然只是短短的幾秒鐘，但對 M-21 的飛行員和地面上的監控人員而言這就像幾小時壹樣漫長。凱利.約翰遜稱：“這是我所見過的飛機所做的最為危險的動作。”發射後的 D-21 在飛行了幾百千米後墜毀。總體而言，這次實驗還算成功，但是空軍和中央情報局的官員們對此卻並不滿意。意識到風險的凱利.約翰遜在同空軍官員交換意見後，建議將 D-21 改由 B-52 轟炸機掛載發射，並捆綁固體火箭助推器將 D-21 加速到其沖壓噴氣發動機能夠工作的速度。但是這壹建議並未被立即采納。
1966 年 4 月 27 日，D-21 第二次發射成功，雖然在飛行了 4,000 千米後因為系統故障而失蹤，但是 D-21 達到了 27,400 米的作戰高度和飛行速度 3.3 倍音速這些預定目標。這的確是非常令人滿意的進展。這次飛行測試增強了政府對該計劃的支持，並在月底與洛克希德公司簽署了再生產 15 架 D-21 的合同。1966 年 6 月 16 日進行的第三次飛行測試，也是首次全程飛行測試又取得了成功，唯壹的問題是偵察設備艙因為電子元件故障未能正常彈射。形勢看上去壹片大好，但這時隱藏的問題暴露了出來。1966 年 7 月 30 日，在第四次的發射測試中，M-21 發射 D-21 後，D-21 卻不正常地向下飛行，把 M-21 母機撞成兩截。飛行員比爾.帕克和發射控制官雷.特裏克在飛機殘骸中停留了壹段時間才彈射。兩人均彈射成功並降落在海面上，但雷.特裏克錯誤地打開頭盔上的面罩以至溺水死亡。
“標簽”計劃因這次嚴重事故而被迫中止，取而代之的是由 B-52H 兩翼下掛載 2 架 D-21B 的“高級碗”計劃。D-21 原是與 M-21 配合使用設計的，所以已經生產出來的無人偵察機不得不全部拆除重新裝配。但是從低速的 B-52H 上發射，難以加速到其沖壓噴氣發動機能夠工作的速度，為此在它機體下部加裝了壹部固體火箭助推器。為能夠與 B-52H 轟炸機機翼下的外掛架相連接，還在它的機背上安裝了掛載裝置。改裝後的無人偵察機被稱為 D-21B，B 指的是助推火箭型（booster），而原先的則被稱為 D-21A。固體火箭助推器長 13.5 米，重 6.025 噸，比 D-21 本身還大還重。推進器底部的小型尾翼可以確保其飛行時保持水平，尾翼可折疊，以防止其在掛裝時擦碰到地面。固體推進劑的燃燒時間為 87 秒，推力 121 千牛。與此同時還有 2 架 B-52H 轟炸機也接受了改裝，用來攜帶和發射 D-21B，改裝後的 B-52H 在機翼下用大型外掛架更換了原先用於掛載“獵犬”巡航導彈的小型掛架。在 B-52H 轟炸機的駕駛艙的後部增加了兩個獨立的發射控制工作站和指揮、測控系統。機上還加裝了壹套天文導航系統以確保 D-21B 按照確定好的坐標發射，以減少飛行制導誤差。壹套溫度控制系統可以使 D-21B 在發射前保持恒溫狀態。
1967 年 9 月 28 日，B-52H 攜帶著 D-21B 進行了首次發射實驗，助推器順利點火，但是 D-21B 卻從 B-52H 的外掛架上掉了下來，壹頭栽到了地面上。凱利.約翰遜稱這次事故“十分令人慚愧”。接下來從 1967 年 11 月到 1968 年 1 月進行的三次實驗沒有壹次取得完全成功，凱利.約翰遜命令技術人員對項目進行徹底檢查。但是命運女神並沒有因此而青睞他們，1968 年 4 月 30 日的發射實驗再壹次以失敗告終之後，洛克希德公司的工程師們被迫返回到設計圖紙階段，希望能從中找出失敗原因。1968 年 6 月 16 日，D-21B 的飛行實驗終於獲得了期盼已久的完全成功，在這次飛行中 D-21B 按照預定的高度和路線完成了飛行任務，偵察設備艙也被成功回收，但由於是測試飛行，偵察設備艙內未裝備相機。但是問題並沒有就此結束，緊接著的兩次飛行實驗又都失敗了。僅在 1968 年 12 月的壹次飛行實驗取得了成功。1969 年 2 月在夏威夷附近的發射實驗又以失敗收場，但 1969 年 5 月、7 月進行的兩次飛行實驗又相繼取得成功。 12 次發射實驗卻有 8 次失敗，成功率遠小於 50%，這樣差的成績表明 D-21B 還遠未成熟。但是美國空軍和中央情報局沒有耐心在等下去了，因為從其它渠道得到的情報顯示，中國的核武器已經發展到壹個“相當令人恐怖”的階段。於是就如同它的前輩 A-12 壹樣，D-21B 也被急匆匆地趕著披掛上陣了。
作為“高級碗”的計劃的組成部分，1969 年 11 月 9 日，壹架 B-52H 攜帶著 D-21B 從美國阿拉斯加的艾爾森空軍基地起飛，對位於中國西北部羅布泊附近的核武器基地執行偵察任務。這也是 D-21B 首次執行偵察任務。當 B-52H 飛到預定發射空域後發射控制官按下了發射按紐，D-21B 在助推火箭的強大推力下飛了出去。壹切看起來都很順利，但是 D-21B 卻如同石沈大海壹般壹去不復返。雖然美國人堅信中國自始至終沒有發現這架無人偵察機，但是他們也無法解釋為何 D-21B 會無緣無故的失蹤。“臭鼬工廠”的技術人員又重新檢查了設計方案，並在 1970 年 2 月 20 日進行了壹次額外的飛行測試，測試取得了成功。於是在 1970 年 12 月 16 日，D-21B 第二次飛臨羅布泊上空執行對中國核武器基地的偵察任務，這次偵察完成得非常順利，D-21B 成功返航，並在太平洋上空將偵察設備艙彈射了出去，但是降落傘出現故障無法打開，回收人員只能眼睜睜地看著偵察設備艙被摔成碎片。1971 年 3 月 4 日進行的 D-21B 第三次偵察飛行更加令人失望，在這次飛行中 D-21B 完成了偵察任務，並按預定程序返回，偵察設備艙被彈射了出去，降落傘也成功打開，但是 JC-130B“大力神”飛機空中回收失敗。美國海軍的壹艘驅逐艦試圖將落在海面上的偵察設備艙撈起，也未能成功，它最終消失在了茫茫大海之中。很奇怪的是當初設計 D-21B 偵察設備艙的時候並沒有給它加上類似氣囊之類可以使其在水上漂浮的裝置，如加上類似裝置並讓其在水面降落那回收起來要容易得多，而且也不會出現偵察設備艙石沈大海之類的事情。類似的裝置在技術上對美國而言並非難事，也不會給 D-21B 增加多少成本和重量，但是 D-21B 自始至終也沒有裝上此類裝置。不知是美國擔心落入海中的偵察設備艙可能會被敵方截獲，還是過分相信了自己的空中回收能力。 D-21B 的第四次，也是最後壹次偵察飛行於 1971 年 3 月 20 日進行，它在飛行的途中失蹤，據分析墜落在了內蒙古或外蒙古的戈壁中。有資料稱它是被中國擊落的。但是美國壹直認為，在中國領空上飛行過四次的 D-21B 從未被中國發現過。雖然 D-21B 的機體很小，外形符合隱形原理，再加上機首和機翼前緣采用可減少電磁波反射的特殊塑膠制造，使得它有很小的雷達橫截面，但是這並不表明它不會被探測到。D-21B 以 3 倍音速飛行時， 與空氣摩擦使得機體蒙皮溫度可達 700 度，其紅外峰值波長為 3.2 微米，而它沖壓式發動機噴氣流溫度更是高達 1,500 度， 紅外峰值波長為 1.6 微米，紅外輻射非常強烈。這使得紅外搜索跟蹤儀可以很輕易的發現它。有資料稱 D-21B 外殼蒙皮上塗的壹層特殊黑色塗層有吸收電磁波的作用， 這種說法並不準確。最初 D-21的鈦合金蒙皮表面並沒有黑色塗層，但在飛行測試的過程中技術人員發現機體熱輻射率太低使得機體熱量不能很好散失（無漆鈦合金的表面輻射率只有 0.39），而塗上這種黑色塗層後機體的熱輻射率可以高達 0.93～0.95。而當時能夠吸收電磁波的隱形塗層非常脆弱，在 3 倍音速和 700 度的高溫下很容易失效和脫落，後來使用隱形塗層的 F-117 和 B-2 都是亞音速飛機。因此黑色塗層主要是為了散熱和減少光反射率， 而不是傳說的用於吸收電磁波，A-12 和它的後期發展型 SR-71 使用這種黑色塗層也是出於同樣的目的。SR-71 還因此得到了壹個“黑鳥”的綽號。
至於地面雷達能否發現 D-21B，我們可以看看它的前輩 A-12 和 SR-71 在越南戰場上的表現。越南人民軍防空導彈部隊的記錄表明，在越南戰爭時期，CA-75M 防空導彈系統（即大名鼎鼎的薩姆-2 防空導彈系統）對 SR-71 的平均發現距離是 70-75 千米，只是 SR-71 的飛行速度太快，很快就能脫離導彈攻擊範圍，而且飛行員利用機載偵察設備和主動幹擾發射裝置對防空系統進行幹擾，並及時采取有效的回應措施。這些導致 1968-1969 年，人民軍防空導彈部隊對 SR-71 ***進行了 22 次導彈攻擊，發射了 29 枚 B-750 型地空導彈，卻未能擊落壹架。其它資料也都表明，地面雷達發現它們並不困難。之所以 A-12 和 SR-71 使用多年，經常入侵別國領空進行偵察活動， 卻沒有被武器擊落過。 原因是當時的防空導彈對付這種高速飛行目標的性能不夠，而不是不能探測或跟蹤到它。而對於 D-21B，只要有高性能的雷達，也可以使其無所遁形。
在查閱了有關中國空軍的壹些資料之後，筆者發現了壹些很有意思的事情。1970 年 7 月 27 日，中國空軍開始組建第壹個相控陣預警雷達團，這使得中國空軍初步具備了發現 D-21B 的能力。而在 1971 年 3 月，國產紅旗三號防空導彈開始裝備空軍防空部隊。紅旗三號防空導彈屬於高空遠程防空導彈，使用雙推力液體主發動機，並在尾部裝有固體火箭助推器。有資料稱其研制是為了對付從 1967 年開始不斷深入內陸進行偵察的 SR-71 。能夠對付 SR-71 的導彈在對付飛行高度速度與 SR-71 相差無幾，但既不會主動幹擾，又不會進行機動飛行，只能做直線飛行的 D-21B 的無人偵察機應該不成問題。而且資料顯示紅旗三號在 1974 年才最終定型，究竟是什麽原因讓它在 1971 年就裝備空軍防空部隊了呢？但是所有的資料都沒有擊落 D-21B 的報道，看樣子要想徹底弄清這個問題，只有等待更多的資料公開之後了。 1971 年 7 月，D-21B 的“高級碗”計劃宣布取消。當時的尼克松政府希望通過外交努力與中國建立正常關系，終止了所有針對中國的越境偵察飛行。D-21B 和它的前輩 SR-71，還有許多別的美國偵察機壹道從中國上空銷聲匿跡。其次美國在 1971 年 6 月 15 日成功發射了新壹代的“大鳥”先進間諜衛星，它能提供 D-21B 所提供的戰略情報但又不會因此而挑釁中國。D-21B 自身存在的種種問題也是它被取消的壹個重要原因。
但是 D-21 的故事並沒有因此結束，蘇聯解體後，美國負責無人機項目的前負責人，同時也是凱利.約翰遜在“臭鼬工廠”的繼任者本.裏奇訪問了莫斯科，在那裏他意外地收到壹個包裹，裏面裝的正是 1969 年 11 月 9 日失蹤的那架 D-21B 的殘骸零件。這架編號為 517 號的 D-21B 型機在完成對中國西北核試驗基地空中照相偵察後，繼續向北飛行，燃料耗盡，最後迫降在蘇聯拜科努爾附近的基尤臘塔姆地區。但是當時蘇聯並不清楚它究竟是什麽，認為它是美國最新式的隱形飛機。不過後來蘇聯通過各種渠道了解了它的實際用途，圖波列夫設計局還通過對它的反向測繪，提出了被命名為“渡鴉”的蘇聯版 D-21 無人偵察機計劃，但該計劃並未付諸實施。至於 1971 年 3 月 20 日失蹤的那架 D-21B，美國認為它的殘骸也被蘇聯獲得，但有些資料顯示它的殘骸最終被中國得到。更有資料稱中國的隱形技術就是從獲得 D-21B 殘骸之後，通過研究其表面的鐵氧體隱形塗料才開始突飛猛進的。但是如前文所述，D-21B 表面的黑色塗層主要是為了散熱和減少光反射率， 而不是用於吸收電磁波，因此這種說法並不準確。 D-21 最終只制造了 6 架，制造編號為 501 至 506，其中 4 架進行了試驗發射。其余兩架制造編號為 501 和 502 的飛機，被改裝成 D-21B 進行了 B-52H 的地面和空中運載發射試驗。D-21B ***生產了 32 架，工廠生產編號為 507 至 538，從 1967 年 11 月到 1971 年 3 月***發射了 16 架。剩下的 16 架和改裝成 D-21B 的 502 號壹道，由駐紮在亞利桑那州戴維斯-蒙塞空軍基地的軍用飛機保管處理中心封存，編號也變為 GTD-21B，“GT”的含義是“永久保存，用於訓練”（permanently grounded，used for training）。由於該基地對公眾開放，模樣怪異的 D-21B 引起了公眾的極大興趣。但是美國空軍仍在極力掩飾，發布各種錯誤信息誤導公眾，稱其是在生產 A-12 之前作為概念驗證用途的實驗機。直到 1977 年這種無人偵察機才公開其身份，人們從《美軍導彈和火箭目錄》、西雅圖飛行博物館的展品簡介等資料的只言片語中了解到了 D-21 的真正用途。但是直到 1993 年傑伊.米勒的《洛克希德“臭鼬工廠”最初的 50 年》壹書出版後，D-21 的前世今生才最終為世人所知。兩架 M-21“鵝大媽”中的 60-6941 號因事故事故損失，另壹架 60-6940 號只服役了很短時間。
封存的 D-21B 後來有四架被送到了美國國家航空航天局，在 20 世紀 90 年代末期航空航天局曾考慮用其測試混合循環動力系統（RBCC），不過很快國家航空航天局就選擇了更為合適的 X-43A 高超音速飛機的改進型來進行類似實驗，D-21B 又壹次被拋棄了。還有壹些 D-21B 被送到了各地的博物館中，其中西雅圖飛行博物館也接收了壹架，而該館還收藏著僅有的壹架 60-6940 號 M-21“鵝大媽”。於是博物館在對 D-21B 做了適當修改後將它放在了 M-21 機背的支柱上，恢復了當年“標簽”計劃的原貌。現在，這壹對歷經滄桑的組合靜靜地矗立在西雅圖飛行博物館主展區的中心，默默地向人們訴說著這壹段已經逝去的歷史……
附 1： M-21 和 D-21 的性能數據
M-21 性能數據
功能：發射無人偵察機 D-21A
機長：31.1658 米
翼展： 16.9418 米
機高：5.6388 米
最大起飛重量：53,071 千克
最大速度： 3.2 倍音速
實用升限：25,000 米
乘員：2（飛行員和子機發射控制官）
制造數量： 2 （由 A-12 改裝）
發動機： 2 普惠 J-58 改進型 每臺推力 178 千牛
D-21性能數據：
機長：13.06 米，固體火箭助推器：13.49 米
翼展：5.80 米
機高：2.14 米
最大起飛重量：4,990 千克， 固體火箭助推器：6,025 千克
最大速度：3.35 倍音速
實用升限：29,000 米
最大航程：5,550 千米
乘員：無
制造數量：38（6 架 D-21A，其中兩架改裝成 D-21B，32 架 D-21B）
發動機：1 馬誇特 RJ43-MA-11 沖壓噴氣發動機，推力 6.7 千牛
固體火箭助推器 推力 121 千牛， 工作時間 87 秒
附 2： M-21 和 D-21 的使用數據 M-21： 型號 編號 生產號 備註 M-21 60-6940 134 80 次起降/123：55 飛行小時 M-21 60-6941 135 95 次起降/152：46 飛行小時，1966.7.30 因事故註銷 D-21： 型號 編號 備註 D-21 501 改裝成 D-21B，1967 年 9 月 28 日由 B-52H 攜帶發射時意外掉落，未完成實驗 D-21 502 改裝成 D-21B，與西雅圖飛行博物館的 60-6940 號 M-21 組合展出 D-21 503 1966 年 3 月 5 日由攜帶 M-21 發射，飛行 280 千米。 M-21 機組人員為比爾.帕克和基思.拜思維克 D-21 504 1966 年 7 月 30 日由 M-21 攜帶發射，發射後 D-21 和 M-21 相撞，M-21 墜毀。機組人員比爾.帕克和雷.特裏克彈射逃生並成功降落在海面上，但雷.特裏克錯誤地打開頭盔上的面罩溺水死亡。“標簽”計劃被迫中止 D-21 505 1966 年 6 月 16 日由 M-21 攜帶發射，飛行 2,800 千米。M-21 機組人員為比爾.帕克和基思.拜思維克 D-21 506 1966 年 4 月 27 日由 M-21 攜帶發射，飛行 2,100 千米。M-21 機組人員為比爾.帕克和雷.特裏克 D-21B 507 1967 年 11 月 6 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 250 千米 D-21B 508 1968 年 1 月 19 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 520 千米 D-21B 509 1967 年 12 月 2 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 2,650 千米 D-21B 510 處置不明，沒有存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 511 1968 年 4 月 30 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 280 千米 D-21B 512 1968 年 6 月 16 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 5,300 千米，未裝備照相機 D-21B 513 美國國家航空航天局存放在巴斯塔沃 D-21B 514 1968 年 7 月 1 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 150 千米 D-21B 515 1968 年 12 月 15 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 5,470 千米，照相機成功回收，照片較為清晰 D-21B 516 1968年 8 月 28 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 145 千米 D-21B 517 1969 年 11 月 9 日由 B-52H 攜帶發射，首次執行偵察任務，發射後失蹤 D-21B 518 1969 年 2 月 11 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 300 千米 D-21B 519 1969 年 5 月 10 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 5,504 千米，照相機成功回收 D-21B 520 196 9年 7 月 10 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 5,440 千米，照相機成功回收，照片清晰 D-21B 521 1970 年 2 月 20 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 5,500 千米，照相機成功回收，照片清晰 D-21B 522 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 523 1970 年 12 月 16 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 4,530 千米，第二次執行偵察任務，照相機未能成功回收 D-21B 524 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心，為美國國家航空航天局所有 D-21B 525 美國國家航空航天局所有，現被加利福尼亞洲的黑鳥飛行公園用於展示 D-21B 526 1971 年 3 月 4 日由 B-52H 攜帶發射，飛行 5,440 千米，第三次執行偵察任務，照相機未能成功回收 D-21B 527 1971 年 3 月 20 日由 B-52H 攜帶發射，第四次執行偵察任務，發射後失蹤，D-21 計劃至此結束 D-21B 528 處置不明 D-21B 529 美國國家航空航天局存放在巴斯塔沃 D-21B 530 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 531 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 532 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 533 被亞利桑那州圖森市的比馬航空航天博物館收藏展出 D-21B 534 被俄勒岡州聖明尼維爾市的長榮航空博物館收藏展出 D-21B 535 1993 被送到美國空軍博物館展出 D-21B 536 存放在亞利桑那州戴維斯-蒙森空軍基地的軍用飛機保管處理中心 D-21B 537 美國國家航空航天局存放在巴斯塔沃 D-21B 538 處置不明 註：
1.資料截止到 2000 年 10 月 10 日。
2.亞利桑那州圖森市的比馬航空航天博物館還收藏有壹架編號為 64-17951 的 SR-71A，註意不要同西雅圖飛行博物館的 60-6940 號 M-21 混淆。