根據官方給出的公關稿，他們報稱“Ferrari法拉利”這個意大利汽車制造商的成立日期是1947年3月12日，但作為資深的法拉利粉絲，我認同的法拉利的車廠正史應該是從1939年9月13日開始書寫的，而Enzo?Ferrari（恩佐.法拉利）的賽車歷史則可以追溯到1929年11月16日成立的Scuderia?Ferrari車隊。簡稱“SF”的法拉利車隊跟民用車生產歸屬兩個部門，兩者辦公的地方也相隔幾個街區，它是目前參與賽車運動最古老且最成功的汽車品牌，壹***奪得過16個年度廠商冠軍和15個年度車手總冠軍。1947年的那是第壹輛帶有法拉利徽章的車型：125?S下線的日子。
1969年，Fiat收購法拉利50%的股份，並於恩佐法拉利去世的那壹年、1988年將股份擴大至90%，2015年10月，經過重組後的荷蘭EXOR?NV成為法拉利的新控股公司（22.91%），EXOR?NV其實就是菲亞特創始人Giovanni?Agnelli創辦的壹家私人投資公司，手上最有名的資產包括了FCA汽車集團的28.67%股份、和包括尤文圖斯足球隊、《經濟學人》報等壹大批企業，法拉利在完成重組後，67.09%股份作為公眾股完成了在紐交所的上市工作，另外10%的股份則有Enzo?Ferrari的次子Piero?Lardi?Ferrari（皮耶羅.拉蒂.法拉利）持有。
圖：這是位於Modena的法拉利發源地原址，也是所有法拉利車迷必到的朝聖地。
圖：法拉利博物館，博物館的名字取自Enzo?Ferrari的英年早逝的長子：Alfredo?Ferrari的名字命名。
圖：馬拉內羅的法拉利工廠。
Enzo?Ferrari於1929年11月16日在Modena成立Scuderia?Ferrari車隊，直到1932年車隊壹直擔任Alfa?Romeo的賽車部門而存在，從1933年起，車隊開始負責制作和管理賽車，並持續到1937年。1939年，恩佐法拉利離開愛快羅密歐時，曾簽下壹紙協議，四年內不得參加賽事和運作車隊，不得生產自己姓氏品牌的汽車，而這些條款的有效期到1944年前依然有效，於是在1939年9月13日，恩佐.法拉利在摩德納（Modena）成立了壹家名為Auto?Avio?Costruzioni的公司，主要業務是生產飛機零件，尤其是軸承球頭是他們當時的“名優產品”，因為此類產品多用於汽車或者摩托車，所以AAC的產品也供應給例如Piaggio比亞喬這樣的公司，1939年12月，AAC受委托下制作了兩臺名為Auto?Avio?Costruzioni?Tipo?815的賽車，用於參加1940年的Mille?Miglia賽事，此車制作兩臺，壹臺損毀（編號020），壹輛（編號021）作為展品收藏在博洛尼亞省。1943年，總部遷往距離Modena18公裏外的Maranello馬拉內羅後，因為此時AAC的主要業務還是生產飛機零件，所以在1944年遭到了盟軍的轟炸被毀，1945年進行了重建。
圖：雖然Tipo?815並沒有掛上Enzo?Ferrari在1923年獲得的躍馬徽章，但它確實是法拉利歷史上第壹輛汽車。
圖：Tipo?815使用壹臺菲亞特直列8缸引擎，OHV配氣機構，排氣量1496cc，最大馬力為72匹/5500轉，配壹副四前速手動變速箱，凈重只有625公斤。
或者也應該循例地插入壹段關於品牌創始人Enzo?Ferrari的生平介紹吧：恩佐.法拉利的全名是Enzo?Anselmo?Giuseppe?Maria?Ferrari（恩佐.安塞爾莫.朱佩.瑪利亞.法拉利），出生於1898年2月20日，是家中的次子。出生地則是現在法拉利車廠的所在地意大利Modena，其父親阿爾弗雷多（Alfredo）是當地壹名擁有超群技術的鑄鐵好手，且十分熱愛賽車運動，兒時的恩佐.法拉利並沒有受過正規的教育，反而經常跟父親學習鈑金工藝與鑄造工藝，而閑暇時也會陪同父親去賽車場觀看真正的賽車比賽，10歲那年見證了Felice?Nazzaro（費利斯.納紮羅）在博洛尼亞賽車場（Circuito?di?Bologna）奪冠，激發了他想成為壹位賽車手的理想。
第壹次世界大戰時，恩佐在意大利軍隊的第3山地炮兵團服役，而他的父親阿爾弗雷多和他的哥哥小阿爾弗雷多（Alfredo?Jr.）因感染了“西班牙流感”於1916年去世，而恩佐也在1918年的流感二次大流行中患了重病，因此被迫退伍。病愈後的1919年，恩佐.法拉利來到意大利的汽車之都米蘭，希望在菲亞特（Fiat）找到壹份工作，但未被錄取，最後只能找到壹家名叫Costruzioni?Meccaniche?Nazionali的公司擔任試車員，並在同年參加自己的第壹場賽事：Parma-Poggio?di?Berceto爬山賽，並駕駛CMN?15/20奪得了組別第四的成績。1920年，恩佐加入愛快羅密歐的賽車部門擔任賽車手，並在三年後贏得他的第壹場勝利，1924年連續奪得三場勝利後，1925年好友Antonio?Ascari（安東尼奧·阿斯卡裏）去世，甚至令其壹度對賽車運動產生了懷疑，之後的1929年11月16日，在愛快的體系內建立了自己的車隊，並開始使用1923年獲贈的躍馬標記作為車隊徽章，而黃色的背景顏色則是Modena的城市主題顏色。至1932年長子Dino出生，恩佐決定離開賽車手位置轉戰幕後，專註於車隊的運營及技術開發。
圖：攝於1923年的Monza賽道Pit房，坐在長椅上的就是Enzo?Ferrari，持拐杖者則是Nicola?Romeo（尼古拉.羅密歐），也就是Alfa?Romeo的創始人。
1933年~1945年間，關於Enzo與Alfa?Romeo及壹眾當時賽車界的故事，或者留待日後寫壹篇關於Enzo?Ferrari的人物故事時再細說吧，畢竟本文的重點還是法拉利車廠本身的發展軌跡。法拉利的第壹輛掛有躍馬徽章的車型是1947年的125?S，這個躍馬標誌是意大利王牌飛行員Francesco?Baracca（弗朗切斯科·巴拉卡）戰鬥機機身上的家族徽章，也是他參加過63次空戰、擊落34架敵機的幸運符，但1918年6月19被奧地利擊落犧牲，時至1923年，由Francesco?Baracca家族的Countess?Paolina?Baracca伯爵夫人向Enzo?Ferrari授予了這批“躍馬”的使用權，後經過修改線條，在1929年首次出現在愛快羅密歐賽車的翼子板上，即Scuderia?Ferrari車隊的標誌。而1947年發布的法拉利首款車型125?S上的躍馬標誌，則是首次以品牌徽章出現，所以包括後來法拉利推出限量版、紀念版車型時，均會使用1947年3月12日作為源點記錄歷史。1947年5月25日，由Franco?Cortese（弗朗哥·科爾塞斯）駕駛著法拉利125?S參加了羅馬賽車場的比賽並獲得勝利，而後，在1951年的F1英國大獎賽上，由José?Froilán?González（喬斯.弗洛伊蘭.岡薩雷斯）為法拉利贏得了首個F1冠軍，躍馬的賽道傳奇也由此時開始書寫至今。
圖：Francesco?Baracca（弗朗切斯科·巴拉卡）戰鬥機上的躍馬標誌，在1923年由Baracca家族贈予Enzo?Ferrari使用，經過修改後便成為了法拉利從1929年開始使用的車隊標誌、1947年後成為品牌標誌。
圖：攝於1932年，車上的是墨索裏尼，後方打花領帶的就是恩佐.法拉利；而被視察的車型則是愛快羅密歐的P3?2600。
圖：今天的很多車評文章視頻，總會對Alfa?Romeo使用了法拉利引擎而大家吹捧，但是，如果換個角度看：沒有愛快.羅密歐也就是沒有今天的法拉利，這樣去用歷史觀看待問題，是不是人的心理也會平靜很多、理性客觀許多呢？
1947年對於Enzo?Ferrari絕對是不平凡的壹年，在那壹年他開啟通往未來的鑰匙，法拉利汽車制造公司成立。同年，法拉利就研發出以自己名字命名的法拉利Tipo?125?S，並在其車身上首次應用躍馬標識，之後幾年法拉利又相繼推出了Tipo?166、Tipo?195、Tipo?212、Tipo?225賽車，並將這些車型送入世界各大汽車賽事摸爬滾打。事實證明，恩佐.法拉利在愛快羅密歐的那些年是有不少收獲的，1951年法拉利Tipo?375賽車在邁勒.米格拉爾汽車大賽上獲得冠軍，更大排量的Tipo?410也在布宜諾斯艾利斯的1000千米賽車中獲勝，1956年經過法拉利重新研發的藍旗亞賽車（D50）參加了世界最高級別汽車賽事F1，並獲得年度總冠軍，將早年的法拉利汽車品牌帶入全新高度。
圖：1947年，Enzo?Ferrari和他們的第壹輛量產車125S的合照，有沒有那張皮是小事，關鍵是能跑、且跑得有多快才是法拉利先生最為關心的。
圖：法拉利除了1950年第壹屆F1的第壹站英國站沒參加外，至今仍是每場必到的車隊，而法拉利首臺F1賽車則是125?F1。成立於1929年的Scuderia?Ferrari車隊，至今***奪得過16次制造商冠軍、15次車手總冠軍、勝出過237場賽事。
不過，恩佐.法拉利並沒有把自己對賽車的壹腔熱血全部抒發在賽車領域，法拉利的技術人員在初期也會從賽車技術反哺民用高性能跑車產品，希望通過跑車的銷售支撐其在賽車領域的巨量開銷，只可惜法拉利公司的這個想法在初期的實踐性不強，首先，在很長壹段時間裏，法拉利的並沒有使用流水線生產，所以，很多車型型號往往只有數十輛的產量，其次是恩佐法拉利對於空氣動力學是抗拒的，是的，別看今天的法拉利動不動就跟妳說風洞、空氣動力學，但在恩佐在世時，車廠是絕對不會出現什麽空氣動力學研發車身造型的，因為恩佐.法拉利曾說過壹句名言：“空氣動力學是留給不會造引擎的人玩的”。外觀設計雖然由賓利法連拿設計局壹手包辦，但依然采用“木框造型”的原始方式，而發動機也基本上是在Colombo（科倫波）系列上進行排氣量的變化，後來又加入了Dino（甸奴）系列，才有了後來的V6和V8動力系統，所以，至今，法拉利依然以V12為正宗正派。
圖：誕生於1948年的166?Inter是法拉利投產的第壹款街道版車型，使用兩公升Colombo?V12引擎，90匹馬力，五前速手動檔，至生產了38輛。
圖：1967年法拉利車隊瀕臨破產，他向菲亞特集團申請經濟援助，並與菲亞特協商，恩佐只負責賽車部門，菲亞特將生產法拉利街車。到1969年，菲亞特集團擁有法拉利50%的股份，1978年，Enzo?Ferrari患了嚴重的腎病而不得不慢慢退下火線。
圖：1987年，Enzo?Ferrari與他的328?GTB、Testarossa接受電視臺的訪問的截圖。
新車的研發成本過高，利潤都無法保證，更不要說支撐賽車的開銷了。就這樣法拉利的財政赤字月月頻現，壹些世界知名的汽車廠家也在摩拳擦掌看著法拉利內耗殆盡好馬上收購。例如財大氣粗的福特汽車公司就是其壹，只是恩佐.法拉利毅然決然的拒絕了福特的橄欖枝，原因竟是認為福特汽車品牌不符合法拉利自身定位，最終由意大利菲亞特公司收購，Fiat菲亞特公司1969年收購了法拉利50%的股份，1988年將其持股比例擴大至90%，1989年，公司更名為法拉利S.p.A.；2014年10月，菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）宣布有意將Ferrari?S.p.A.從FCA分離出去，分離工作始於2015年10月，重組後，法拉利N.V.的22.91%股份屬於在荷蘭註冊的Exor?N.V.資產管理公司，此公司屬於菲亞特創始人Giovanni?Agnelli創辦的家族企業，並成為法拉利集團的新控股公司，隨後FCA出售了10%的首次公開發行股份，並在紐約證券交易所上市，目前有67.09%的股份屬於公眾流通股。通過壹系列的分離步驟，FCA對法拉利業務的興趣被分配給FCA的股東，其中10%繼續歸皮耶羅.法拉利（恩佐.法拉利第二個兒子）所有，所有分拆工作於2016年1月3日完成。
圖：Alfredo?Ferrari（名字與祖父相同），小名Alfredino或Dino，生於1932年，Dino（甸奴）在瑞士學習工程學，並開發出65°夾角的Dino系列V6引擎，並以此打造了750?Monza、156?F2賽車等，只可惜在1956年6月30日便因肌肉萎縮癥英年早逝，他的離世對恩佐.法拉利的打擊非常大。
圖：被稱作Dino架構的法拉利引擎，在車廠發展歷史中具有舉足輕重的地位。1957年，Enzo親自將這款V6引擎命名為Dino系列，而後才有了後來的206?GT、246?GT、Dino?308等等MR-V6及V8車型，這壹脈至360?Modena的F131引擎後暫時結束。
圖：Piero?Ferrari（皮耶羅.法拉利）是恩佐.法拉利與莉娜.拉迪的兒子，也是恩佐的第二個兒子，由於離婚在意大利是非法的，直到恩佐的正室勞拉（Laura?Dominica?Garello）去世後，他才能被承認為法拉利家族的成員，今天，他擁有10%的法拉利N.V的股份。
1988年8月14日，恩佐.法拉利逝世，享年90歲。他的去世並不遺憾，因為他為世界留下了法拉利汽車作為遺產，而由他親手調教的法拉利品牌早已在世界的各大比賽中拔得頭籌，並在之後的日子中也如日中天。1991年，菲亞特委派Luca?Cordero?di?Montezemolo（盧卡.克勞德洛.迪.蒙特澤莫羅）執掌法拉利的主要決策權，上任後，除了力邀例如Niki?Lauda這樣的名將助陣管理F1車隊外，更重要的，就是開始對法拉利的民用產品車型進行了大刀闊斧的改革，例如引入更現代化的流水線生產工藝，開始對外采購符合汽車發展潮流的零配件，例如馬勒、Bosch、德爾福等這類品牌的配件越來越多地出現在法拉利車上，同時，這些品牌也會將最先進的但成本也最貴的新科技提供給法拉利作為試驗場般應用，所以，法拉利的車確實貴，但貴得有道理的，因為他們還要承擔高昂的“先進性”造成的成本支出。如果看不到這些，而僅僅認為法拉利的貴僅僅是“財富和地位”的象征的話，那妳的世界觀和汽車觀未免也太膚淺了。
圖：為紀念法拉利建廠40周年，法拉利推出了F40跑車，也是繼250?LM、250?GTO、288?GTO之後，法拉利第四款超級跑車型號，也是恩佐.法拉利監制的最後壹款車型。
圖：（右1）Luca?Cordero?di?Montezemolo（盧卡.克勞德洛.迪.蒙特澤莫羅）於1973年加入法拉利，成為恩佐.法拉利的助手，1974年成為車隊經理，1975~1977年間與Niki?Lauda贏得過F1冠軍，1991年11月被菲亞特任命為法拉利總裁，2014年9月10日離任。
圖：執掌法拉利帥印長達23年，蒙特澤莫羅先生作為壹位職業經理人將“Ferrari”從壹個賽車品牌重新塑造為壹個奢侈品牌可謂是功不可沒。
圖：456?GT雖然也在國內銷售過，但知名度並不高，它的出現對於法拉利而言是具有壹定歷史意義的，這是蒙特澤莫羅先生執掌法拉利之後的第壹款新作，跟550?Maranello壹道成為了法拉利街車重整旗鼓的小小裏程碑。
也是從蒙特澤莫羅執掌法拉利車廠後，法拉利才正式地、完善地、系列化地推出歷代V8、V12跑車產品，從1993年開始，法拉利只有兩種引擎布局車系：V8分為MR-V8和GT兩大驅動布局形式，均為入門級跑車或GT；V12同樣分為MR-V12和GT兩大系列，前者從F50開始，只推出周年限量版形式的超級跑車系列；後者則為雙門雙座位GT或者雙門四座位GT兩大分支，可謂是各司其職。目前，對各種布局、各款車型的陣容重新調整完後，法拉利的街車生產數量可謂是逐年提增，至2019年，終於完成萬輛級別的突破。截至2019年底，法拉利在公司歷史上***制造和銷售了219,062輛汽車。
相信看完此文，您大致上已經對法拉利這個品牌有了更深壹層的認識，當然，這短短的四千多五千字的文章並不可能將法拉利這個品牌的全部歷史都過壹遍，或者留待日後在介紹法拉利的跑車車型時再慢慢細說吧。
謝謝您的耐心收看和閱讀，跑車誌出品，將帶您進入壹個知識性的跑車殿堂。
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