我代表新華社世界軍事，將對馮巖進行電話采訪。馮巖實際上是壹個非常有個性的飛行員。他問我:妳怎麽證明妳是新華社世界軍事的？媽的，我說，妳看，我的電話號碼是6307開頭的，這是新華社的號碼。但是馮巖還不能信任我。我叫雷強——我之前和雷老有過接觸，他知道我是個真正的記者。雷老馬上打電話給馮巖，馮巖才接受了我的采訪，才在《世界軍事:馮巖:空軍前線》上有了文章。
好，讓我們看看老徐寫的《雷老》。
雷強，壹個需要仰視的軍人，不僅僅是因為他的戰場在天。
鐵血男兒雷強越走越近，熱血雄心越發勵誌。
這篇文章是雷強的親密戰友、空軍試飛員徐勇淩的心血之作。他堅持用鐵血來形容雷強，因為他敬佩這種軍人性格...
生來消滅十個
在壹次巡回教學中，我給試飛員發了壹份調查問卷。其中壹個問題是，妳認為對壹名飛行員來說最重要的品質是什麽？試飛員有的回答技術，有的回答知識。雷強的回答只有兩個字:血！
鐵血，沒錯，這就是雷強的性格。看著答題卡，我仿佛回到了殲10試飛的日子。當時我和雷強都在殲10首飛組。和航天員隊伍類似，首飛隊也是嚴格的封閉式訓練。在殲10首飛前的日子裏，團隊每天重復著枯燥而緊張的工作——學習、討論、研究、實驗、高強度的身體鍛煉。
與航天飛行不同，軍機首飛沒有“發射窗口”限制，試飛員在緊張的準備中等待飛機的“狀態”。對於壹架從未上天的全新戰鬥機來說，飛機的“狀態”是其首飛成敗的關鍵。航空界對飛機的“首飛狀態”要求非常嚴格，這也是世界航空史上首飛很少失敗的原因。對於壹款充滿未知的新飛機，雖然現代航空技術已經有足夠的地面測試手段，但要掌握首飛狀態，還需要很多專業人士付出艱苦努力。每次系統聯試、調試、滑行出現異常情況，都要經歷壹個故障重現、故障機理判斷、故障排除、重新測試的復雜過程。越接近首飛，“試飛員在環”的測試越多。用最通俗的話來說，試飛員坐在真實的飛機座艙裏參與測試，對試飛員熟悉飛機座艙大有裨益。但是，考試畢竟又累又無聊。為了完成壹項顯示系統測試，試飛員要從下午10壹直工作到第二天淩晨4點。
首飛的日子已經推遲了三次。首飛最後壹次推遲，是因為飛機蒙皮下漏了三滴油。如果壹架成熟的飛機遇到這樣的情況，只需要繼續觀察是否再次漏氣，但對於首飛來說，無疑是可以放過的。如今，“三滴油”已經成為航空人職業素養的代名詞。為了這個小小的疑點，技術人員奮戰了六天六夜，問題終於找到了。對於要求零缺陷的航空人來說，首飛就是要做到萬無壹失。中國是世界上第五個自主研發三代戰機的國家。20世紀70年代，冷戰尚未結束。隨著電傳飛控技術和綜合航電技術的發展，第三代戰鬥機誕生了。美國著名的F-16，蘇聯的米格-29和蘇-27計劃，因為兩張模糊的衛星照片而曝光，拉明-1和拉明-2被糊塗的西方命名。不難看出，冷戰時代某新型戰機的曝光，無異於壹次重大政治事件。如今，籠罩在第三代戰機上空的迷霧早已散去。但第三代戰機試飛的慘烈事故，人們記憶猶新。F-16、幻影2000、蘇-27和JAS-39都在研制試飛過程中發生過重大事故。高科技就像壹個無解的悖論，在給現代軍用飛機帶來高性能的同時，也給試飛蒙上了壹層陰影。這個陰影也籠罩著中國航空人的心，這是壹種無形的壓力。作為新機的第壹位試飛飛行員，雷強是承受壓力最重的人。
預計第壹次飛行的日期。然而，隨著首飛的臨近，試飛團隊每個人的心裏都是復雜的。長期巨大的精神壓力和高負荷的工作，讓他們既疲憊又興奮。作為壹名試飛員，雷強只能用規律的生活節奏來調整自己的狀態。首飛當天，和往常壹樣，試飛團隊壹起開會，再次協調已經重復了無數次的首飛程序。每個人都有自己的分工。其實，雷強並不是壹個人在首飛。他體現了戰友的力量。此時此刻，他最需要的是戰友的支持。會議結束時，試飛員們手拉著手，無聲而有力地舉起壹個加油的手勢，然後各就各位。
首航當天的天氣情況並不理想，但首航的訂單已經下達。雷強“全副武裝”走上飛機，機場參與首飛的人早已準備就緒。回憶起當時的情景，雷強說:“第壹次坐飛機不緊張是假的，心跳每分鐘超過150次，但我告誡自己要控制住。”。此時，試飛指揮員走到雷強面前和他握手，他的眼睛卻含著淚轉開了。雷勇敢地登上飛機，最後壹次檢查了飛機的狀態。此時，下飛機的班主任豎起了兩個大拇指，滿眼鼓勵地盯著雷強，雷強的心頓時平靜下來。這就是所謂的職業習慣:試飛員壹坐進飛機駕駛艙，狀態就被發現了。雷強例行檢查，報告，發動汽車。機場響起了發動機的轟鳴聲。雷強蓋上艙門，滑出前再次檢查飛機，然後把左手大拇指交給機械師——“壹切正常”。飛機慢慢滑入跑道，停了下來。檢查發動機、活動轉向柱並確認起飛狀態。
“飛機正常，請求起飛。”
指令長唐發出起飛指令:“可以起飛了！”
飛機迅速滑行並加速。雷強看了壹眼駕駛艙裏的儀表顯示器，然後看了壹眼平視顯示器。飛機以200、250、286 km/h的速度平穩離開陸地，這是首飛最懸念的時刻。飛機的性能，已經在地面上反復驗證過了，這壹刻就要接受檢驗了。
事後雷強回憶:降落非常順利，飛機到達預定高度時按計劃轉彎，更加靈敏，但飛機的機動性與二代戰機無法相比。壹切都在按計劃進行，伴隨飛行攝影的飛機密不可分，飛機在做加速、減速、轉彎、升降等動作，壹切正常。準備加入航線，雷強發現著陸油量比計劃多了200公斤。請求被批準後，雷強再次駕駛新機前往機場，控制最佳著陸油量。
“飛機的下降太優雅了。這是壹種前所未有的體驗，軌跡流暢，控制準確。”談起那次著名的降落，雷強依然激動不已:“飛機的降落軌跡和模擬的壹模壹樣，飛機的接地輕到我自己都沒註意到！”
飛機還沒停穩，機場沸騰了，數萬航空人奮鬥了十幾年的新飛機終於首飛了。下了飛機的雷強日夜擁抱著親愛的戰友，喜悅的淚水盡情流淌。
雷強的生命在殲10成功首飛的那壹刻得到了升華，雷強成為了航空人眼中的英雄。有人驚呼:雷強生來就是為了消滅十個！
飛行基因
看過雷強飛行表演的人都對他非凡的飛行技術印象深刻。各種高難度的飛行動作，即使在地面觀看，也會讓觀者緊張到冒汗，但飛機上的雷強卻十分放松自然。作為壹名試飛員，我感覺這樣的人基因裏壹定有飛行的特質。事實上，雷強的父親雷雨田確實是中國空軍飛行員的老前輩。但雷強承認，自己並不是航校最優秀的學生，也不是第壹個每次單飛的人。然而，他的老師張虹卻看好雷強。他說:雷強，妳是飛行的材料，因為妳有壹種天生的不怕死的血液。1979年，雷強從航校畢業後來到部隊，飛過殲6和殲5，甚至被表演隊選中，但雷強選擇了放棄，因為他的理想是做壹名戰鬥員。來到部隊，雷強展示了自己的飛行天賦，在短短兩年內完成了所有高難度的戰術課目。1981年，雷強來到南疆前線，成為當時最年輕的空軍飛行員。
1983 165438+10月，中國空軍首次系統選拔試飛員。就像國立西南聯合大學對中國的近代科技壹樣，說到20世紀最後20年中國的試飛史，就不能不提到這些1983年選拔的試飛員。其中有“飛豹”試飛的功臣:陸俊、譚守才、楊；錢林雪，中國工程院首席試飛員殲7e；第壹代穩定飛機和空中加油試飛員唐；第壹代三角翼尾旋試飛員李存葆。這些試飛員和雷強壹起，成為中國第壹架三代戰機試飛的功臣。
選擇雷強試飛可能是偶然，但雷強的成功是他堅持不懈追求的必然結果。剛到試飛部隊時，雷強還是壹個對試飛幾乎壹無所知的“菜鳥”。看到試飛前輩們的英姿，看著眼花繚亂的試飛數據，看著自己從未聽說過的飛機，曾經對飛行充滿信心的雷強突然不知所措。漸漸地，雷強從前輩身上想通了壹個無形的東西。妳可以稱之為精神或職業習慣。總之，從王昂、黃炳新等試飛英雄身上，雷強看到了壹種常人達不到的境界，那就是對事業執著的追求，對工作兢兢業業的態度。試飛的過程也是壹個學習的過程。從第壹次駕駛新飛機時的不安，到承擔高難度課目時的從容；從每次試飛後的數據分析，到獨自寫壹份飛行試卷；隨著雷強試飛的飛機型號越來越多，他的試飛技術也越來越完善。雖然雷強還沒有獨立承擔過新飛機的首飛任務，但在殲10飛機開始選拔試飛員的時候，他已經成為飛機型最多、飛科目最難、發射武器最多的年輕試飛員之壹。1991，殲10試飛員團隊成立，雷強有幸成為總試飛團隊的壹員。
當時中國還沒有試飛員電傳飛行，殲10無論對科研人員還是試飛員都是完全陌生的。作為壹個復雜的系統過程，殲10的研制是復雜而漫長的，所有的工作都是復雜的，包括飛機設計、系統測試、計劃管理、人員培訓。試飛員全面參與設計，這在中國軍機發展史上還是第壹次。大量的系統研發、方案論證、地面測試工作都需要試飛員的參與。為了設計出高水平的飛機，試飛員必須具有開闊的視野、良好的職業素養和開放性思維的能力。從某種意義上說，試飛員的水平決定了飛機的技術水平，培養的是高素質的試飛員。
出國留學多年
1993年6月，與航空發達國家開展試飛技術合作正當其時。雷強和陸俊壹起，成為中國國際試飛技術交流的第壹批試飛員。在俄羅斯四個月的試飛訓練改變了雷強的人生。和俄羅斯頂級試飛員壹起飛行，讓雷強體會到了什麽是試飛的高境界。雷強說他最佩服的是薩沙和傑尼亞，而不是科瓦切爾。他們在尾旋試飛中的專業性、準確的判斷和動作都是完美的。在後來的試飛中，雷強和教官再次合作，成為並肩作戰的戰友。而我有幸和雷強壹起參加了蘇-27的試飛技術培訓。在俄羅斯和雷強壹起工作了四個月，才真正理解了雷強對試飛的執著。他清晰詳細的筆記，成了我課後抄寫的對象；他瀟灑的風格成了我的追求；而他的勇氣和膽識也在慢慢感染著我們的試飛後繼者。這個影響是潛移默化的。當時俄國人為了保密，不允許我們把飛機資料帶回家。為了臨摹駕駛艙圖，我利用上課時間畫了壹張草圖，回宿舍用瓶蓋和梳子畫了壹張準確的駕駛艙圖。這幅圖得到了雷強的欣賞，雷強臨摹了圖紙並收藏起來。他的肯定給了我很大的動力，他的專註和熱情逐漸成為我的職業習慣。
隨著改革開放的深入，中國的航空技術交流不僅限於俄羅斯，還包括與西方的交流。1997期間，雷強赴英國接受了為期壹個月的穩定器短期試飛培訓，這是中國試飛員在殲10飛行前第壹次真正接觸數字電傳飛控系統。穩定飛機，又稱空中模擬器，用壹架小型運輸機模擬現代戰鬥機，外人看來不可思議。實際上，對於電傳穩定飛機來說，飛機的操縱率和響應是可以通過飛控系統來調節的。只要輸入相應的參數，就可以逼真地模擬各種飛機的飛行品質特性。穩定器的作用不僅限於此，其更重要的作用是進行飛控系統試驗研究，可以完成普通飛機上難以實現的振蕩、PIO、不穩定性等各種飛行試驗。在這次訓練中，雷強體驗了側風著陸、飛機漂移、PIO等壹些非常規的飛行動作。雷強說:“穩定飛機的試飛訓練，讓他真正了解了什麽是飛控系統，了解了操縱率對飛機飛行品質的影響，也讓他掌握了在試飛中如何應對各種危險動態的試飛技術。”
試點專家
在航空迷心中，試飛員是試飛技術高超的飛行員。完成首飛和各種高難度、高風險的試飛科目是試飛的全部。其實從某種意義上來說，試飛員也是工程師。在飛機研發過程中，試飛員應該和工程技術人員壹樣，參與設計、試驗和評估，並和他們壹起分析試驗數據曲線。他們不僅是演員，還是思想者、經營者和發現者。他們要有豐富的知識和敏銳的專業眼光，善於在各種測試中發現系統缺陷，找出缺陷和故障的原因，提出改進的建議。對於壹個復雜的現代戰鬥機來說，它不是壹個簡單的飛行平臺，而是壹個復雜的機器。除了飛機機體，還有動力裝置、飛行控制系統、起降裝置、飛行保護和救生系統、人機環境和顯示系統、航電系統、武器控制系統和其他輔助電氣系統。對於壹架新設計的飛機來說，難點不在於各系統設計制造的復雜程度，而在於各系統的集成，達到高效率的全面性和協調性。小飛機是壹個復雜的系統，判斷系統好壞的標準是飛行員的綜合使用效率。因此，飛行員成為評判飛機設計指標的最重要的評判者。對於試飛員來說，這份工作並不輕松。如果沒有豐富的知識和試飛經驗，僅僅從自己的習慣去評價飛機，往往會得出錯誤的結論。試飛員參與設計，細致復雜。所以很多系統需要多個飛行員參與設計和測試。在殲10飛機設計試驗期間，我和雷強幾乎每個月都會見面，有時壹起討論設計方案，有時壹起測試飛控系統和航電系統。最讓我印象深刻的是，在側風著陸地面測試中，即使在飛控率有缺陷的情況下，其他試飛員也是壹次又壹次地翻滾將“飛機”扣在跑道上，而雷強卻總能“頑強”地控制飛機降落在跑道上。其實真正佩服雷強的不只是這些。每次測試後，雷強總是對各種控制率給出準確的評價，找出設計缺陷，提出改進建議。國外試飛員和中國飛行員在側風著陸控制方面存在習慣差異。所以現有版本的操縱率我們很難接受，根據我們的想象提出的操縱率也不能很好的適應側風著陸。因此，雷強提出了復合控制的側風著陸技術，並在此基礎上優化了軟件。在後來的實驗中，不同技術水平的飛行員經過短暫的適應期後，都能夠完成側風著陸。
首席試飛員的權限不是別人授予的。在壹次次的實驗和系統設計論證中，雷強的專業素質得到了業界的認可，在試飛員中也逐漸樹立了權威，所以雷強的聲音在業界也逐漸有了分量。出現技術糾紛時，“雷強說的話”成了很多工程師的理論依據。這種看似奇怪的現象，其實是工程技術行業的正常現象，因為真正合格的專家往往有相對正確的判斷和分析。這種水平是這些專家長期“修煉”的結果，因為他們付出了比常人更多的關註，更多的努力，更多的思考，更多的經驗。
永不放棄
說到雷強，就不能不提到尾旋試飛。90年代以前，由於當時技術條件的限制，國產新飛機尾旋試飛壹直是禁區。誰來突破這個風險重重的禁區，雷強率先。從1994開始，雷強從國外完成兩個飛機系統的技術訓練回國後，決心突破尾旋禁區。在國外訓練的時候，國外教官問:妳為什麽要飛旋轉？妳不怕死嗎？我們可以給妳壹個旋轉測試。雷強回答:我們是來向妳學習的。妳敢飛，我們中國就壹定敢飛。1995 K-8飛機即將定型，最後剩下的就是尾旋試驗課目。K-8飛機是中國研制的第壹種小型高級教練機。直翼飛機的尾旋動力學復雜，難以把握，尾旋風險極高，但這正是雷強渴望的挑戰。為了盡可能地摸清飛機的尾旋特性，雷強在試飛中反復嘗試進入各種尾旋。在60多次尾旋試飛中，雷強以遠超大綱的數字進入了480多次尾旋，不僅攻克了國產飛機尾旋試飛的難關，還為國家培養了多名尾旋試飛員。
如果試飛團隊只有壹個雷強，是不可能創造殲10的試飛奇跡的。雷強精神在輻射，或者說雷強是試飛員團隊精神的代表。說起來雷強不能不提到壹個人——那就是盧俊，盧俊是雷強最欣賞的彼此戰友，他們在殲7試飛期間結下了深厚的友誼。在尾旋訓練的時候，他們是我國試飛技術國際合作的帶頭人，後來還被推選為殲10首飛的首席試飛員。陸俊可能是雷強首航的唯壹競爭對手，但這絲毫不影響他們的友誼。雷強曾說:如果陸軍來首飛，他毫無怨言。1994年4月，在俄羅斯雷強，我聽到了壹個來自中國的壞消息。英勇的陸俊在壹次試飛中獻出了自己年輕的生命，雷強淚流滿面。他親口告訴我，陸俊是他最喜歡的中國試飛員。陸俊給我印象最深，不僅因為他是我的老師，還因為他的壹句話——“鼓不用錘”，成為激勵我考驗人生的座右銘。
在殲10即將完成最後試飛的時候，雷強即將停飛。作為戰友，我們總是勸他不要飛高強度的課目，但每次有重大任務，雷強總是盡職盡責。2003年9月，殲10試飛進入攻堅戰，空中加油、武器試驗和高強度試驗同時進行。由於人手不足，大家都在為分配任務發愁，因為沒人希望雷強再飛高強度科目。8.6g過載的持續過載懸停，是國內從未被突破的懸停極限。即使是年輕的試飛員也無法勝任。作為機長，雷強決定，“我來飛。”登機前，他說壹定要壹次性成功拿到數據，因為高強度試飛對飛機也有傷害，重復飛行壹次不成功的風險更大。我在塔臺裏看著雷強起飛，電臺裏壹次次傳來雷強自信的報告:
“正常過載9g！”
“穩定懸停6.5g！”
“油量1200，準備最大過載懸停！”
“懸停過載8.6g，計時開始！”
1秒，2秒...12秒，雷強再次創造了偉大的試飛紀錄。下了飛機的雷強滿頭大汗。我關切地問:“雷哥，怎麽了？”
雷強悄悄告訴我，“有點暗。”所謂的黑就是視覺黑，是重超負荷的正常生理反應。試飛數據很快就出來了，過載持續，數據準確，試飛大獲成功！
2006年初，殲10飛機解密，雷強也從幕後英雄變成了媒體的焦點。雷強在軍事欄目和東方之子中接受采訪，熒幕上的雷強依舊激情睿智。作為普通愛好者，他們只能通過這些片段來了解殲十飛機的雄姿和英雄面的光輝，但只有從事這項工作的人才能真正理解和體會試飛員付出的艱辛和試飛中遇到的困難。殲10試飛創造了無數個第壹，雷強作為殲10的首任試飛員和首席試飛員，也是創造第壹最多的人。這些成績的取得，不僅僅是因為雷強是酋長，更是因為烙在雷強骨子裏的血性。
沒有鐵血，就沒有雷強。