為了紀念Impreza獲得1996年WRC冠軍，特別推出了壹款Type R STi版車型，這也是WRX首次出現雙門車型。STi版第四代正式推出（包含該雙門車型），在動力方面將扭力提升至36.0kg-m/4000rpm，四門RA與雙門Type-R兩車型則在後剎車換上了對向二柱活塞卡鉗，以提升制動力。
為了慶祝SUBARU連續三年(1995-1997)獲得WRC冠軍，SUBARU推出了22B-STi限量紀念車款。
22B-STi可以說是Impreza車系歷史中最特別的壹款車，諸如2.2升車就要500萬日元的高價、手工打造的車身、專為僅生產400臺所制造的發動機等等，都再再顯示出它的不平凡。
這是斯巴魯STI歷史上公認的經典。
以在WRC中戰鬥的翼豹WORLD RALLY CAR’97的形象為主。全鋁合金的發動機艙蓋、當時領先的外拋寬車體和角度可調的後尾翼設計，都讓人感到驚嘆。
此限定車款搭載EJ22G型發動機，搭配石川島播磨重工業的VF23型滾珠軸承渦輪增壓器，可分別輸出280ps /6,000rpm、37.0kg·m / 3,200rpm的馬力和扭力。車體特別加寬至1,770mm，車重則為1,270公斤。
避震系統由Bilstein承制，輪轂則為BBS制17吋鋁合金輪圈，輪胎升級成倍耐力的235/40 ZR17 P Zeros，離合器也升級為雙盤式並配備陶瓷離合片，前後剎車卡鉗均為白色，並加上紅色“Subaru”字樣。
當時22B的發售價格高達500萬日幣（作為參考，同時代的壹臺TYPE-RA可只要226.9萬日幣，6代STi的終極型S201才索價390萬日幣），價格完全說不上親民。
在當時的日本市場上較為大量發售的日本產車型當中（也就是說我們刨去NISMO 400R那樣根本不量產的completecar，也不算手工打造的大型豪華房車豐田Century）僅僅低於貴為超級跑車的本田NSX和完全有實力將同時代歐系超跑搞得臉上尷尬無比的日產GT-R V-spec（當時普通型GT-R實際上當時比她還便宜點），實為當年的日本第三貴車型。
以正規渠道流入銷售市場的22B壹***有424臺，留在日本本土市場發售的399臺22B在發售兩天內被哄搶壹空（那年頭還沒網絡訂貨這壹說，不然很可能估計和頭幾年Mugen Civic RR發售時候壹樣，10分鐘內300臺售罄……），而剩下的25臺專門留給英國市場的（日系車廠壹般都會照顧對高性能車需求量壹向瘋狂的英國人）在開售後迅速售罄。
沒搶到？也沒關系，只要不差錢，立刻找無良炒家付上大概15萬美元的高昂價格，22B也能被您收入囊中。
至於編號400的最後壹臺車，外加編號000的三臺廠方測試用車，則是現在是壹向和斯巴魯以及STi部門過從甚密的英國賽車公司Prodrive的老板David Lapworth的私藏品。
作為閱車無數的賽車公司老板，David Lapworth的收藏，也證明著這臺車的出眾價值——事實上，通過各類特殊渠道，妳能搞到包括S201、S202、S203、S204在內的壹眾限量STi，但基本沒可能搞到壹臺狀態良好的22B就能說明這臺車的價值和稀少程度。
關於“22B”的命名緣由壹直眾說紛紜：有人認為22代表2.2L的排氣量，而B代表配備了Bilstein避震器；有人則認為555（斯巴魯車隊的主要贊助商）的十六進制剛好是22B；更有人認為22B代表2.2 Boxer。
第五代STi版WRX登場
隨著SUBARU原廠對Impreza現行車系進行最後壹次的改良（非改款），STi版WRX也邁向第五代版本。
五代WRX STi在動力方面換上了更換了新的發動機，新發動機不僅在動力輸出數據上與原來相同，而且也改善了Impreza低速扭力不佳的弱點，同時也換上了高剛性的變速箱，以減少震動與噪音。
五代加裝了新的BOXER PHASE II引擎，改善了上代低轉速扭力不足的問題，同時也加裝了新的變速箱、避震器、懸掛等。
WRX STI也越趨成熟！從第五代開始，使用代號為EJ207的高性能紅頂引擎，只是EJ207與前代最大的變化是其引擎內部，加入了強化水道設計等，令承受大馬力輸出的能力得以大幅提高。
第五代的EJ引擎被命名為EJ207/F型，與四代相同地使用IHIRHF5HB VF28E渦輪增壓器，甚至連增壓值也同為0.8 Bar，所以整體馬力扭力均與前代壹致。
約四代壹樣，五代在翌年也推出了Type-R V-Limited、WRX-RA STiV-Limited及Type-R STi V-Limited等三個版本。
第六代STi版WRX登場（
STi推出了現行Impreza WRX的最終STi版本 —— 六代WRX STi。
不過與前壹代相較之下，變更的地方極為有限，包括追加前下巴以抑制車頭揚升力、改變後擾流翼面形狀以提升下壓力、輪圈改為新設計之六幅式鋁合金輪轂等。
RA STi則換上了炮彈造型的後照鏡，以減少空氣阻力。
第六代STI也是最不知名的壹代STI車型，畢竟其推出時，代號為GD系列的翼豹車型已經曝光，所以只有那些懷念GC時代的人會考慮。
三個限量版相繼推出之後，標誌著GC系列正式被全新設計的GD系列車型取代。在GC系列面世的8年之中，這壹世代的翼豹車身輪廓基本未進行任何重大改變。
GC終極版：翼豹S201 STi
在東京車展上展出的STI成為S201的藍本。更新的賽車ECU和直徑120mm的排氣管***同作用，使S201能夠輸出300馬力的峰值功率，行走系統也有了很高的強化。
值得壹提的是，極具特點的尾翼和前後保險杠雖然不是十分好看，但卻是經過富士重工航空宇宙事業本部的設計。
身披可能是歷史上原廠民用翼豹最誇張的空力套件，依靠比普通型輕上2kg，原裝就達到120mm直徑的尾段排氣管，55.5mm口徑的進氣芭蕉，外加全新設定的發動機管理程序的翼豹S201 STi在動力系統主要硬體幾乎和普通型全無區別的情況下，擁有300ps的最大馬力和353Nm的最大扭矩。
再加上1270kg的輕盈體重，專門改造過的懸掛，特設的和22B相同的前橋LSD，RAYS代工的比普通STi原裝輪轂輕量化20%的輪轂，恐怕不論是在公路暴走還是在賽道鬥狠，同時代的GT-R都難以從其手中討好。
S201也是日系車廠當中第壹個挑戰280ps最大馬力自律協定的車型（出現更早的馬力高達400ps的NISMO 400R並不是由日產制造完成的，嚴格講屬於改裝廠出產的complete car），從這個角度上來講，意義可謂是非凡。