日本汽車工業發展史
日本汽車工業，創新始終不停歇。作為機器人制造的開創者之壹，日本汽車公司早早就融入了混合動力和電動汽車技術。
不止如此，日本更是世界第三大汽車制造商和出口商，並且在世界十大汽車制造商中占據六席。
日本有許多世界知名汽車品牌，諸如豐田、本田、日產、鈴木、馬自達、雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌、大發、日野、五十鈴以及斯巴魯等。
1901-1935年間的拓荒時期日本的第壹家汽車經銷商是美國機車公司（Locomobile Company of America）代理，專門進口和銷售美國機車公司的蒸汽汽車。
成立於1899年的美國機車公司於1901年在東京設立了壹個銷售展廳，汽車首次在日本亮相，也讓日本民眾第壹次近距離觀察到展出的蒸汽汽車。
1902年，也就是汽車首次在日本亮相大約壹年後，在銀座壹個叫“Sorinshokai”自行車經銷店的壹位叫”內山光輔（Komanosuke Uchiyama） “的21歲工程師生產了兩輛試駕汽車，
其中壹輛的汽油發動機是由Sorinshokai的經理吉田信太郎（Shintaro Yoshida）從美國帶回的，底盤和車身則是由內山光輔（Komanosuke Uchiyama）自己制造的。1904年4月，岡山的雅馬哈虎雄（Torao Yamaha）生產了第壹輛國產蒸汽公交車，可容納10人。
1907年4月，前文提到的內山光輔（Komanosuke Uchiyama）在東洋汽車廠（這個汽車廠並不是後來的馬自達）生產了“Takuri”汽車，這是第壹款完全由日本制造的汽油發動機汽車。
同年，日本成立了發動機制造株式會社（Hatsudoki Seizo Co. Ltd.），這家株式會社就是如今被豐田收購的大發汽車株式會社的前身。
1907年內山光輔生產的Takuri汽車1911年6月，橋本正次郎（Masujiro Hashimoto）創立快進自動車工場 (Kwaishinsha Motor Car Works) 。
該工廠在進口、組裝和銷售英國汽車的同時，還生產了7輛名為”Dattogo“的雙缸10馬力汽車，這是日本第壹家汽車制造企業。
1916年，東京石川島造船工程有限公司計劃與東京燃氣與電力工業公司合作制造汽車，這促成了日後五十鈴汽車有限公司的形成。
1917年，三菱造船公司（Mitsubishi Zosen）制造了22輛三菱A型汽車，這是日本第壹批量產汽車，在此之前，日本汽車工業還處於起步階段。
同樣是1917年，蒔田鉄司（Tetsuji Makita）建立了日本內燃機有限公司，現已被日產汽車收購。1917年三菱造船公司推出的A型汽車
1919年，久保田從戈爾姆那購買了專利，並聘用戈爾姆為首席設計師，聯合其他投資者成立了實用自動車有限公司（Jitsuyo Jidosha Co., Ltd）。該公司於次年開始生產”Gorham“和”Lila“汽車。1926年，該公司與橋本正次郎的公司合並，這就是日產汽車的前身。
1922年，太田浩（ Hiro ?ta）在東京成了太田汽車制造公司（Ohta Jidosha），之後也是成為日產汽車的壹部分。
1931年，"Mazda-Go"汽車由東洋工業株式會社推出，這就是馬自達汽車的前身。
汽車與軍事，在經歷了日俄戰爭（1904-1905）之後，戰場上迫切需要交通工具，這使得日軍方的興趣轉向了汽車。
1907年，日軍方開始對軍用車輛進行調查，對從德國和法國進口的軍用卡車進行了詳細的調查。
1911年5月，根據日軍方的命令，在大阪炮兵廠生產了第壹輛日本產的軍用卡車。
1918年3月，日本軍方制定了《軍用車輛補貼法》，根據這項法律，軍方向日本汽車制造商提供補貼，以生產和平時期供平民使用的汽車，並在戰爭期間轉為軍用。實際上這是日本第壹項汽車產業政策。
***有七家汽車制造商受這項法律的約束，包括東京燃氣與電力工程有限公司和橋本正次郎的快進自動車工廠。
關東大地震和美國在日本的兩個汽車巨頭，1923年的關東大地震之後，日本迫切需要機動車輛為災區民眾提供服務。
作為東京交通網絡完全恢復之前的壹項臨時措施，800量福特T型卡車底盤立即進口並改裝為公交車，此後長期為東京的交通系統服務。福特認為日本是壹個潛在的有利可圖的市場，於1925年2月再橫濱成立了福特汽車日本公司，同年六月開始組裝和銷售T型車。
兩年之後的1927年2月，另壹個美國汽車巨頭-通用汽車在大阪成立了通用汽車日本公司，三個月後在開始組裝並銷售雪佛蘭汽車。
這兩家公司在日本的出現為日本提供了第壹次直接體驗現代汽車制造的機會，包括大規模的生產技術、對分包零件制造商的嚴格質量控制、以及快速建立全國銷售網絡系統。
1935-1945年間的走向工業化，早期的工業發展從1935 年開始，汽車、飛機、電氣和化學工業因應時代的需要而強勁發展，隨著1936年實施的《汽車制造工業法》和軍方的命令，汽車工業躍入聚光燈下。
到 1937 年侵華戰爭爆發時，多達 16 家公司參與了汽車制造，並為該行業建立了基礎設施。
制定汽車產業綜合政策，20世紀30年代，日本為當時新興的工業推行了許多產業政策。1930年，工商部的壹個咨詢機構提交了壹份報告，指出“政府應制定適當的保護政策，以協助汽車工業的健康發展”。
因此，1931 年 5 日本成立汽車工業委員會 ，該委員會制定了《商業和工業部標準車型汽車》規範，要求按其規範制造中型、1.5-2噸的卡車和公***汽車。
1932年，東京燃氣與電力工程公司、石川島汽車制造公司和橋本正次郎的汽車制造公司***同生產了壹款名為“五十鈴”的實驗車。
同年6月，這三家公司成立了日本第壹個汽車制造商組織——國內汽車協會。 1937年，這些公司合並形成東京汽車有限公司，成為五十鈴汽車和日野汽車的前身。
汽車制造業法案，1931年日軍占領中國東北後，戰爭的基礎不斷加強。
1936年工商部和軍方***同制定了《汽車制造業法案》。
這項法案的目的表面上是為了通過促進國內大規模生產機動車以滿足公眾的需求，並扼殺美國汽車制造商對日本汽車市場的壟斷，但另壹個目標是確保不間斷地向軍方供應車輛。
根據這項法案運營的首批公司是豐田和日產。雖然三井等財閥公司猶豫不決，但是這兩家新公司準備冒險搞壹下，積極著手大規模生產汽車。
1937年，也就是《汽車制造業法案》頒布壹年後，1918年的《軍用車輛補貼法》被正式廢除。
美國汽車三巨頭從日本撤出，美國三大汽車公司（福特、通用和克萊斯勒，在日本被稱為***立汽車）從 1925 年開始進入日本市場。
到 1930 年，他們的汽車年產量總計 19,684 輛，約為日本國內汽車產量（458 輛）的 43 倍。
然而，《汽車制造業法案》的通過迫使美國三大汽車公司停止生產，如前所述，該法案旨在消除出於國家安全原因對外國制造商的依賴。1937年侵華戰爭爆發後，當外匯條例被修訂時，隨著日元匯率的下降，進口價格飆升，美國三大汽車公司感受到越來越大的壓力，終於在1939 年停產並退出了日本。
在1925年至1935年的十年間，美國三大汽車累計生產208,967輛，相比之下，同期日本國內產量為12,127輛，僅為美國廠商的5.8%。戰爭導致生產力加強，戰爭時期，日本的軍事和民用汽車公司都把戰備放在首位，汽車工業，尤其是日本的汽車工業也不例外。
1937年兵部頒布的《戰略產業五年規劃綱要》明確將戰時體制應用於汽車工業。截止到 1941 年的五年內，它的目標是將年產量增加 270%，從 37,000 臺（限國內制造）到 100,000 臺（國內 90,000 臺，中國東北 10,000 臺）。
1936 年的《汽車制造工業法》將汽車工業定位在備戰中的關鍵作用，不久，兵部將汽車制造業歸類為軍火工業。到 1938 年，日本汽車制造商別無選擇，只能專註於生產卡車，而不是汽車，有些制造商還被要求生產彈藥等，例如馬自達。
《汽車制造業法》的通過是控制經濟的第壹步。在保證壹定範圍內的材料供應和汽車需求的同時，也限制了汽車制造商的活動，從生產到銷售的壹切，包括材料、勞動力和資金，都置於政府控制之下。
汽車制造成為產業發展的典範，從20世紀20年代中期開始，工商部和兵部將汽車制造業視為壹個“綜合性”產業，因為它在提供零部件方面與壹系列相關產業相互依存。在汽車產業的發展也可以作為其他領域產業擴張的典範為前提下。
政府授權汽車產業在日本產業基礎設施建設中的關鍵地位。這種全面工業發展的理念，促進了特定部門相關產業的發展，這是日本戰後產業政策的基本特征。
加強政府控制，1938 年，《總動員法》加強了政府對日本工業的控制，包括電力工業的國有化和管理鋼鐵分銷的法規。
8 月，工商部發布了僅限卡車制造的指導方針，乘用車的生產被取消，但有壹些例外。
1941年，在美國全面禁止向日本出口石油之後，日本禁止將汽油應用於家用和商用車上，並迅速進行車輛改裝以使用木炭等替代燃料。
1930 年至 1940 年間，***生產了 284,568 輛機動車輛（汽車、卡車和公***汽車），其中大部分供應給軍隊，其余的分配給政府當局使用。
除了支持戰時體系之外，日本汽車制造商也別無選擇，他們生產高品質乘用車的夢想完全落空。他們將不得不再等 20 年。
日本制造體系的出現從 1935 年以來，隨著汽車的大規模生產的擴大，零部件制造業的發展成為當務之急。?
汽車制造商和零部件制造商之間的密切合作對於改進生產技術、質量控制和交付系統至關重要。
因此，這壹時期的日本汽車制造商開始系統地培育相對不發達的汽車零部件產業。
這壹舉措預示著以制造商和供應商之間的相互信任為基礎的日本特色制造方法將在戰後蓬勃發展，並在近年來吸引了全世界的關註。