從2003年到2006年，國內機票代理商從3400家增長到4000家左右(其中有退出的，沒有統計，呵呵，誰有數據，謝謝補充)，銷售收入每年增長約12%、33%、8%、23%(預期)，2002年為15%。代理人的銷售收入從壹個側面反映了中國民航業的發展，因為大部分機票都是代理人銷售的，占比很高。另外，從近幾年的發展來看，雖然沒有確切的數據來證明，但可以確定的是，代理人銷售額的增速高於航空營業額的增速(雖然差別不大)，也就是說近幾年代理人銷售額的占比越來越高。另外，民航業營業額的變化在短期內與全國GDP無關，但從中長期來看，民航業的增長約為GDP的1.5倍。有興趣可以玩玩。
二、國內中介機構發展的特點
1，票價基本壹致
目前各大航空公司都在打價格戰。據代理商統計(不討論通貨膨脹)，2002-2006年平均票價變化不大，高點和低點相差40多塊。不得不承認，從消費者的角度來看，這個差別實在是太小了。當然，從公司的角度來說，這是天壤之別，因為現在的航空公司屬於微利行業，具體利潤率不方便提供(具體的我也不清楚)，但肯定沒有宣傳的那麽賺錢，看看幾家航空公司的情況就知道了。具體來說，票價變化，01 -02，大幅下降，幾乎是在中國民航改革時期，然後變化就像前面說的，奇數年票價低，2003年非典不提，2005年低的不清楚(不僅票價，其他指標都難看，2005年好像什麽都沒發生，提醒壹下)；偶數年平均票價差不多，給妳個概念，不到10元。從前面的銷量增長來看，每當銷量增長快的時候，票價都不會處於低位。呵呵，所以航空公司薄利多銷好像不太對。當然，銷售收入高不代表利潤高。有些航空公司虧得越多，賣得越多，有時候甚至覺得那些公司裏票價對利潤率的作用簡直……哈，跑題了。
2.代理變大變強。
據統計，2003年國內排名前20位的機票代理商約占代理商總數的10%(這個數值不可能準確，因為很多代理商設立在各個地區，比如中國旅行社，所以不清楚他們之間的關系，所以單獨統計，但各年的統計口徑都是壹樣的)，之後幾年的年均增長約為1.2%，隨著代理商數量的增加可以實現。據不完全統計，實際情況的比例應該更高。
特定的大代理變更
2003年北京5，上海4，深圳5，廣州2(別看兩個，最大的兩個在這裏)，南京杭州重慶各1，另壹個。
2004年北京6，上海4，深圳6，廣州2(仍在前2)，杭州南京各1。
換5個家
2005年北京6，深圳5，上海4，廣州2，重慶，杭州，南京各1。
換4個家
2006年北京5，深圳5，上海3，廣州3，南京，重慶，杭州，成都各1。
換兩個家
這麽多事情，首先要說的是機票越來越多地轉到大城市(好像是廢話)，可惜沒有說清楚，因為榜單不支持這個觀點。第二是北京的體量在增加，至少對大代理商來說是這樣。攜程就是壹個很好的例子，2006年第壹個。第三，這個可以看出來，就是大代理逐漸穩定。這裏需要提出的是，電子客票的出現讓各大代理商的地域範圍變得不那麽明顯。想想攜程是怎麽做的，靠什麽來增加機票量。
第三，電子客票的出現對代理商的影響
雖然沒有具體數據支持，但個人認為電子票的出現，促進了代理人越大越強，代理人越弱的局面。
現在的經紀人怎麽樣？小代理商越來越難做了，壹個月銷量少。在航空公司是拿不到好政策的。現在有電子票了。即使樓下有票賣，妳也可以在網上和電話裏買到更便宜的。大代理有自己的呼叫中心，網站，甚至在線銷售系統。看似說起來容易，做起來絕對不容易。試試看，看妳建好網站後，有多少人會在網上買票。更大的代理就像上面說的手機。除了這些，還做上下遊配套產品，負責預訂旅行社、酒店預訂、租車服務等。現在大到有些航空公司有所顧忌，有時候航空公司會和小代理合夥打壓。有人預測幾年後純機票代理將不復存在，按照目前的情況來看，差不多就是這樣了。
作者:聯合新博2007-11-9 13:47回復本聲明2中國機票代理行業現狀！
我有壹個北京代理發展的例子。2005年6月65438+10月開始售票，最初壹個月100張。半年後銷量4000，到2006年年中8000。對於壹個個體代理商來說，進入北京代理商前30名並不容易。妳知道它是怎麽生長的嗎？第壹，在郊區建立電話銷售中心；第二，在市區設立分撥中心(只要有房子就不對外開放)，第三，在機場發廣告承諾返現機票，第四，也是最重要的，建立自己的客戶信息系統。聽著，這是壹個系統，不是記錄。我想代理圈的人都明白它是怎麽出票的。接下來，壹旦客戶穩定了，就建立網站，但是我覺得代理商建立銷售網站沒什麽前途，呵呵，純粹是輔助服務。
想想看，如果妳是壹個小代理商，妳會怎麽做才能盈利！！！
說到網上銷售，我還是覺得航空公司的網上銷售大有可為。代理商，呵呵，目前因為航空公司銷售的重點不在網上，所以有些代理商的網上銷售相當可觀，讓航空公司羨慕不已。未來航空公司自己網站的銷量肯定會越來越大。那時代理人會做什麽？我不知道，但是我可以告訴妳國外那些人是怎麽做的。他們收集各個公司的票價進行對比，讓客人自己選擇，然後點擊鏈接去那個公司自己買。他們自己不賣票，只是做壹個相當於搜索引擎的網站。至於收入，當然是沒有代理費的(在歐美國家，即使妳賣機票，航空公司也不會給妳代理費，所以妳可以在機票價格上加服務費賣給乘客，只要妳能賣出去就行)。壹部分靠廣告，另外，如果妳出名了，航空公司會給妳錢。為什麽？試想壹下，如果同樣的條件，同樣的票價，前面搜後排…呵呵！
第四，國際售票
累了，簡單說壹下。
總的來說，國際票的銷量和國內票差不多，但增速更高，為3%(預估)
國際電子機票是2005年底才開始的。因為各國系統不統壹，很難做到(國內系統還存在大量問題)，所以還是以紙質票為主。電子票什麽時候能占得先機？個人估計大概是三年以後吧。
代理商的情況沒什麽好說的。前20名代理的銷量占市場的40%左右，這幾年變化不大。看數字好像很嚇人，但很正常。國際機票不多，2003年500多，2006年不到800。此外，國際機票的運價算法復雜，培養壹張國際機票出售遠比培養壹張國內機票難。還有壹個事實就是，就算妳很會計算，有時候也無法從航空公司拿到價格。至於國際機票，不同國家的公司都有自己的壹套。如果要全部賣掉，談銷售協議比較麻煩。那麽妳能賣出多少只呢？呵呵，壹天能賣幾本？
我記得壹個笑話。國外機票代理公司給員工的懲罰之壹就是讓他們出中國航空公司的國際機票，因為他們差點出壹張錯機票，對不起。犯了錯就罰壹次，哈哈！！！這壹條說明中國人聰明，呵呵，外國人真笨。另壹方面，大概也意味著我們的國際機票價格太麻煩，票價體系不完善。
亞太地區未來發展趨勢市場特點:第壹，這是壹個具有鮮明地域特色的行業:在亞太地區的不同地區，機票分銷行業的發展水平和發展階段差異很大；有仍在快速增長的市場，如中國和韓國，也有明顯從成熟走向萎縮的市場，如日本。這意味著機票分銷行業在不同國家和地區的發展是不壹致的。雖然壹些地區仍處於快速發展時期，但其他地區已進入衰退期。因此，在亞太地區，在分析某壹地區的業務前景時，不僅要看行業的發展規律，還要關註該地區目前所處的發展階段；
第二，這是壹個對市場變化非常敏感的行業:從前面的分析可以看出，機票代理行業仍然是壹個受市場波動影響較大的敏感行業；近年來，亞太地區的幾次大風暴，如“金融危機”、“非典”等，都明顯影響了這個行業，在壹些國家或地區，還造成了整個行業的衰落。因此，合並、破產、裁員、降薪成為這個行業應對衰退、謀求生存的常用手段。相比航空公司，這個行業要承受和消化更多來自市場變化的壓力；
第三，這是壹個適應性很強的行業:在亞太地區，這個行業仍然是壹個充滿活力，適應性很強的行業。在很多國家和地區，我們都看到，當市場環境惡化的時候，這個行業會通過兼並、降薪來提高生存能力，而壹旦航空市場回暖，這個行業很快就會開始復蘇，企業數量和從業人員又會開始增加；另壹個令人信服的證據是，無論哪個市場，代理行業的機票銷量都在增加。在許多國家，機票代理在現在和未來很長壹段時間內仍將是機票分銷中不可或缺的中間環節。啟示:未來幾年，利用市場增長的機會，進行必要的業務結構調整和服務流程調整；
——充分重視技術等新工具的應用，調整企業經營成本的構成；
-在更廣泛的地理區域內分配業務資源、運營資源和人力資源，以降低運營成本；
-機票分銷收入會縮水，要盡快考慮收入的多元化，降低經營風險；
——對於大企業，可以尋求兼並或重組，尋求規模效應，增強競爭優勢；
-對於中小企業，更註重客戶資源的發掘，為客戶提供獨特的服務價值；
——做好心理準備，為未來可能出現的困難儲備資源，比如裁員降薪；
這是壹個會承受很大壓力的行業。這個行業必須通過自身的努力來適應日益惡劣的外部經營環境。這個行業的企業也必須付出更多的努力和汗水來提升自己服務的範圍和質量，從而證明自己服務的價值和存在的意義。
我相信這個行業在經歷了殘酷的競爭之後，還會繼續存在很長壹段時間；存活下來的企業將不僅僅是提供簡單的‘預約’服務，而是那些能夠為客戶提供更多更全面價值的企業！隨著中國經濟的發展和專業分工的進壹步發展，