"安步當車"在現代人眼中是壹種健身消閑方式，而對古人來說，卻只能是長途跋涉時的自我安慰。在19世紀末20世紀初的北京城裏，公***交通的概念還鮮為人知，以人力和畜力牽引的古老交通工具在城市生活中長期擔當主角。
清朝統治者是馬上得天下的騎射民族，把騎馬當作滿人的本色，《大清律例》規定，在滿人居住的內城不許隨便設立賃轎行，嚴格禁止滿人乘轎。轎子的差別還處處體現著權貴與庶民的差別。皇帝乘坐的轎子有黃蓋、黃帷子，皇帝大駕出行前要"黃土墊道，凈水潑街"，鑾駕儀仗前呼後擁，鳴鑼開道，沿途商戶停止營業，壹律回避。連路邊上、胡同口都要拉上藍布圍屏，禁止百姓觀看。而庶民無論多麽有錢，也只能坐四人擡或二人擡的普通轎子。除非是婚禮中的新人或喪禮中的死者，才可以適度提高等級規格。
騾車
以騾子牽引的"轎子車"是老北京城裏的交通利器，它雖不如人力轎子排場，但速度卻快得多。庚子戰爭期間，慈禧太後就是乘坐騾轎逃出京城，壹路跌跌撞撞地奔向西安。京城轎車中，少量是用於公***交通的"趟子車"，而權貴和有錢人則流行自備轎子車，類似現在的私家轎車。富家公子哥兒們在轎車、健騾、車夫的裝備上投入大量的精力與金錢。
在貨物運輸方面，獨輪車、排子車和騾子用作短途運輸。為適應長途跋涉中的磨損，馬車的木輪外緣都要包上壹層鐵瓦。駱駝能負重、耐跋涉、性溫順，北京人用以長途運輸或騎乘。自元代開始，駱駝隊絡繹不絕，把黑色的煤炭和白色的石灰從西山礦區運進城裏，悠悠駝鈴與北京相伴數百年，直至20世紀50年代初。
當年的帝都城內，只有少數幹道是石板鋪設的官道，最體面的道路則是供皇帝出行專用的禦道。而其他道路則是未加鋪設的土路，"雨天像墨盒，晴天似香爐"，"無風三尺土，有雨壹街泥"竟然成為堂堂帝都的奇特景觀。路面分配也與今日不同，行人與載人的車輛走中間的石板官道，而載貨的重車則走兩邊的土路，時間久了，大路兩邊被軋出深深的車道溝。1900年以後，清王朝實行新政，成立了"工巡局"，著手對北京的道路進行改建。當時有壹首《竹枝詞》記載："大街擁擠記當年，高在中間低兩邊，壹自維新修馬路，眼前王道始平平。"
鐵路
任何壹個國家的工業化都是以壹場思想解放運動為先導的。洋務運動的悲劇在於領導這場運動的人封建傳統思想依然如故。
鴉片戰爭的失敗，並沒有使國人認識到封建制度的腐敗，僅僅使部分有識之士承認了洋人的"船堅炮利"。於是，這些有識之士就在探求"師夷之長"強國強兵。中國的近代工業化正是從武器的近代化開始的。
在同治中興，即1860年《北京條約》簽訂後的十幾年中，曾國藩、李鴻章等人開始引進國外軍備生產技術。1855年，曾國藩在江西設立了小型兵工廠，1861年，又在安徽安慶設立了壹個兵工廠和船塢。1865年，曾國藩和李鴻章在上海建立了江南制造局。這個工廠生產了壹些小型的裝甲快艇、步槍、火炮、子彈之類。這些早期工廠盡管對增強國力作用十分有限，但卻作為洋務運動之始，成為中國近代工業化的開端。
洋務運動開始的這個時期大約正是日本發生巨變的明治維新時代。這就是說，中國近代工業的起步並不比日本晚。但為什麽洋務運動與明治維新的結果卻完全不同呢？到20世紀初期，日本這個"蕞爾小國"已成為壹個工業和軍事強國，而號稱地大物博的中華帝國仍然積貧積弱，只有挨打被侵略的份兒。這其間的差別當然是制度上的。明治維新是壹場和平式的資產階級革命，君主立憲的本質是資產階級民主制，而洋務運動只是封建制度下的經濟振興。政治制度不變就不會有經濟起飛。
制度由人創建，也可以由人改變。決定人的行為的是思想。所以，中日兩國經濟的差異在於制度，而制度的差異又在於思想意識。日本在明治維新之前有壹些思想解放運動。盡管"脫亞入歐"這種全盤西化的主張在今天壹些人看來仍屬於"過激"。但沒有思想上的"矯枉過正"就不足以改變壹個民族根深蒂固的傳統思想。中國當時並沒有發生這樣壹場徹底的思想解放運動。
中國傳統文化中固然有許多優秀的東西，但作為封建制度的主流意識形態，其本質是保守與封閉的。這種幾千年的傳統深入到每壹個中國人的血液裏，就成為了中國現代化最強大的阻力。列寧說過，傳統是壹種可怕的力量。在中國，這種傳統可怕到足以阻擋壹切歷史前進的腳步，哪怕是根本不觸及政治制度的微小經濟進步。洋務運動所遇到的正是這種強大而可怕的傳統。
壹個保守的民族幾乎會抵制所有不同於傳統的新東西。鐵路在中國的遭遇正說明了這壹點。早在同治元年，就有怡和、旗昌等27家英美洋行向李鴻章建議興建蘇州至上海的鐵路，被拒。次年，又有英國工程師斯蒂文生向清政府建議興修漢口至上海、漢口至廣東、漢口至四川、上海至福州、鎮江至北京、廣東至雲南六條幹線鐵路，亦被拒。同治四年，美商在北京宣武門外修建了壹條壹裏多長的鐵路，以作為樣品引起國人關註，但不幾天就被步軍統領衙門拆掉。光緒六年，怡和洋行修建了從上海到吳淞的鐵路，引起官員壹致反對，終於借口壓死壹個士兵，以28萬兩白銀買下拆毀，投入海中。光緒七年才建成從唐山到胥各莊全長22裏，用於撿煤的鐵路，但不許用火車頭，而用驢子和馬拖著車廂在鐵路上走。這在世界鐵路史上都是獨壹無二、空前絕後的荒唐之舉。
鐵路是現代工業的結果，也是工業化的前提。諾貝爾獎獲得者、美國經濟學家福格爾，證明了鐵路在工業化中舉足輕重的作用。當國人尚在抵制鐵路時，鐵路已經橫行歐美了。光緒六年，曾任臺灣巡撫的劉銘傳上了壹道《籌造鐵路以圖自強折》，但遭到了內閣學士張家驤、通政司參議劉錫鴻（此人還當過駐英公使郭嵩燾的副使）等保守派的堅決反對，其理無非是說破壞風水、龍脈，招致洋人覬覦等。反對的真正原因是怕破壞中華固有的傳統。傳統思想那種遇新則反的態度成為中國工業化中最大的障礙。主張建鐵路的人也不是從思想根源上批判保守派，而是尋找權力集團中的支持者。李鴻章支持建鐵路就靠海軍衙門督辦大臣醇親王的撐腰。盡管以後鐵路修成了，但保守思想並沒有得到觸動。正因為這樣，早期工業化的每壹個微小進步都是通過權術鬥爭鬥出來的。
洋務運動的推動者沒有也不想去觸動傳統思想。其實何止他們不去觸動封建思想，連他們本人也是傳統思想的信徒。那時保守派與洋務派的分歧不在根本的思想認識上，而在於對具體問題的看法與做法上。例如，對於鐵路的不同態度。當然，與保守派相比，洋務派還算進步的。他們畢竟睜開了半只眼睛，主張"師夷之長"。盡管這種"長"完全是技術性的。但是，洋務派並沒有從根本上擺脫封建傳統文化。這才是洋務運動失敗，中國早期現代化進程極為緩慢的根本原因。
洋務派的思想特征體現在張之洞著名的"中體西用"論上。"中學為體，西學為用"就是要在維持封建專制體制和傳統思想的前提下實現"師夷之長"。有學者認為，這種主張是張之洞的壹種手法，目的是要學西方，但公開這樣說會遭到反對，只有用迂回的方式來實現。不過，我不這樣認為。張之洞深受傳統文化浸泡，又是清王朝的封疆大吏、重臣。他的思想和地位決定了他對清王朝和封建傳統的態度。他與保守派的分歧不在於要不要維護封建制度，而在於如何維護上。保守派以為壹味排外，見洋必反是對封建制度最好的維護，而洋務派懂得要以技術上的變來求得制度上的不變。用"西學"是為了圖"中體"。
西學的"體"與"用"，即制度與技術，完全是統壹的。日本明治維新成功的經驗正是既變"體"又變"用"。洋務運動的失敗正在於只想"用"而不變"體"。用封建制度那壹套去推動工業化，錢花了不少，工業也建立了壹些，但直至清王朝滅亡，中國的工業化仍然沒有邁出實質性的步伐。
任何壹個國家的工業化都是以壹場思想解放運動為先導的。思想解放是對封建主流意識的徹底否定。我們不能要全民都得到思想解放，也不能阻止那些頑固的保守派帶著花崗巖腦袋去見上帝。但推動工業化的領軍人物必須解放思想。洋務運動的悲劇就在於領導這場運動的人封建傳統思想依然如故。
大約在鴉片戰爭時期，有關鐵路的信息和知識開始傳入中國。
中國的有識之士，將修建第壹條鐵路的地理位置，鎖定在與天津近在咫尺的唐山地區。
當時，處於蒸汽機時代的天津近代工業發展迅速，需要大量優質煤炭做燃料。而唐山的煤炭儲藏量恰恰十分豐富，可是由於解決不了運輸問題，天津只好通過海運從日本進口煤炭。
為了使天津得到質優價廉的煤炭，清代光緒六年，也就是1880年，開平礦務局開始動工修築從開平煤礦到胥各莊的鐵路。
1881年，中國最早的貨運鐵路唐胥鐵路建成竣工。鐵路采用1.435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌，盡管全長僅有9.7公裏，但它卻是中國自辦的第壹條鐵路，也是中國第壹條標準軌距鐵路。
通過唐胥鐵路，開平的優質煤炭被運到豐潤縣的胥各莊，然後再通過從胥各莊到天津蘆臺的運河，將煤炭裝船運送到天津。9.7公裏的鐵路，加上30公裏的水路，天津人用水陸聯運的方法初步解決了煤炭運輸問題。
中法戰爭後，清朝政府開始認識到鐵路對於國防的重要性，於是在清光緒十四年，即1888年決定將唐胥鐵路擴展到天津。
1888年，我國鐵路奠基人詹天佑從美國留學歸來，他到天津鐵路公司任工程師，專門負責唐山到天津鐵路的施工築路工作。詹天佑從天津搬到工地居住，與工人同甘***苦，只用了八十天的時間，唐津鐵路就竣工通車了。
唐津鐵路是中國第壹條自辦運營鐵路，天津也因此成為中國第壹個使用國際標準軌距鐵路的大城市。
唐津鐵路通車之後，從天津到山海關的津渝鐵路，也於光緒二十壹年，即1895年建成通車。
兩年以後，天津至北京蘆溝橋的津蘆鐵路建成通車，這是由天津為起點的我國最早的壹條復線鐵路。
壹百多年來，這段鐵路維系著京津兩大城市，聯絡著京山、津浦兩大鐵路幹線，成為名副其實的鐵路大動脈。
1910年，從天津至浦口的津浦鐵路開始修建。
1911年，大清朝的年號由光緒改為宣統的第三年，津浦路和北京到沈陽的京奉路在天津接軌。
自19世紀80年代起，代表先進生產力的鐵路開始將北京和國內其他城市聯結起來。車站設在外城南面的馬家堡。1900年庚子戰爭期間，八國聯軍將鐵路穿破古都城墻，把車站修到了代表都門的正陽門下。民國初年，正陽門東、西車站成了京奉鐵路和京漢鐵路的終點站。
自行車
自行車發明至今已有200多年的歷史。今天，自行車作為交通代步、鍛煉身體、越野旅遊、運動比賽以及少量貨物運送工具，已遍及到世界的每個角落。那麽，我們是否知道自行車的發展歷史呢？
快車--最早的自行車
在1791年夏季的壹天，路易十六王宮的大草坪上聚集了許多男士和女士。突然，傳來壹陣"得得"聲，並伴著很響的"軋軋"聲，瞬間，人們看到壹位名叫孔特 ·德·希拉克的男士狂奔著從槌球場中間穿過。不過，希拉克不是像普通人那樣地奔跑，而是坐在壹只奇怪的裝著輪子的"木馬"上，兩只腳以奔跑的動作蹬踏著地面。當希拉克到達草坪的盡頭時，他轉過"木馬"又跑了回來。人們為希拉克的"滾動木馬"所轟動和吸引，稱之為"快行腳"，真正的自行車歷史從此真實地開始。
腳蹬--雙腳開始離開地面
1863年的壹天，法國人皮埃爾·米喬克斯騎著壹輛早期二輪腳踏車出了家門，在巴黎聖馬丁大街上的人全都凝視著他。為什麽？原來，米喬克斯的雙腳始終沒接觸過地面！米喬克斯是實現不用雙腳蹬踏地面騎自行車的第壹人。這時許多型號的自行車重達100磅。
無橡皮輪胎--壹年賣出400輛
1865年，米喬克斯經營的馬車店壹年中銷售出了400輛經他改進的裝腳蹬的無橡皮輪胎自行車。但這時的自行車還是被人稱為"顛散骨頭的車子"，減震功能還差得多。
大小輪--終於把重量減下來
1869年，在法國舉行的第壹屆自行車展上，出現了前輪大、後輪小的自行車。1871年，英格蘭考文垂市的詹姆士·斯塔雷造出了第壹輛名為"Ariel" 的大小輪自行車。這種車子特別輕，斯塔雷也被人們稱之為"自行車工業之父"。大小輪自行車是第壹種在世界主要工業國流行的自行車。
安全型--在婦女中流行
1879年，英國的H．J．勞森研制出了30磅重、二輪的鏈條驅動自行車。車輪小、重量輕，騎車者坐在前輪之後，即使急剎車騎車者也不會翻過車把。這種自行車受到婦女們的歡迎，凡按這種設計思想制造的自行車稱為"安全型自行車"。
三輪車--為了更安全
兩只後輪較大，鏈條帶動後輪，有良好的平衡作用，而且利於推動整個車子前進。1890年法國標致公司制造的三輪車能運載110磅的貨物，這使其具有了特殊的商業價值。
充氣輪胎--安全型自行車第壹項重要改進
在1885年，由蘇格蘭的約翰·博伊德·鄧祿普研制成功充氣輪胎自行車。
變速裝置--輕量賽車發展的關鍵
1888年制造的"Deux Vicesses"自行車是早期的二速自行車之壹。目前，由最初的二速已發展到了18速的變速裝置。
隨著輕型人力車的流行，在若幹年後，時髦的當代賽車可能被看得如同安全型自行車壹樣老式，如同早期的大小輪自行車那樣奇形怪狀。
關於自行車的發明說法較多。
①我國是世界上發明自行車最早的國家。自行車的始祖是我國公元前五百多年的獨輪車。清康熙年間（1662～1722年），黃履莊曾發明過自行車。《清朝野史大觀》卷十壹載："黃履莊所制雙輪小車壹輛，長三尺余，可坐壹人，不須推挽，能自行。行時，以手挽軸旁曲拐，則復行如初，隨住隨挽日足行八十裏。"這就是世界上最早的自行車。
②自行車為西歐人所發明。公元1790年，法國人西夫拉克研制成木制自行車，無車把、腳蹬、鏈條。車的外形像壹匹木馬的腳下釘著兩個車輪，兩個輪子固定在壹條線上。由於這輛自行車沒有驅動裝置和轉向裝置，座墊低，西夫拉克自己騎在車上，兩腳著地，向後用力蹬，使車子沿直線前進。1817年，德國的馮·德萊斯男爵發明了壹種能自由活動的車把，使他的自行車轉變比較方便。1818年，德萊斯在英國申請了專利。1839年，英國壹位工人K·麥克米倫首創了用曲軸機構驅動後輪的腳踏自行車，可使人在騎自行車時雙足離開地面。1861年的壹天，巴黎的馬車和嬰兒車制造商米肖父子修理德萊斯式自行車，修好後在坡道上試車時，感到這種車放腳很困難，於是對它進行了改進，在車的前輪上安上腳蹬曲軸，從而發明了米肖型自行車，不久這種自行車便開始大量生產。大概在1870年前後，法國的馬執又制造了壹種前面驅動輪大，後面從動輪小的自行車，這種車的運行效果較好。1890年後，英國的亨伯公司生產出壹種用鏈條傳動的、車為菱型的自行車，這種形式的自行車壹直沿用至今。
③自行車為俄國人發明。1801年9月的壹天，俄國農奴阿爾塔莫諾夫騎著自己制造的木制自行車，行駛2500公裏，趕到莫斯科向沙皇來歷山大壹世獻禮。阿爾塔莫諾夫制造的自行車與法國人西夫拉克制造的車較相似。亞歷山大壹世見到阿爾塔莫諾夫制造的自行車，當即下令取消了他的奴隸身份。
啊，人和機器都那麽出眾！"壹個土耳其的高級官員看見史蒂文斯從他的自行車"平凡者"上下來的時候稱贊說。人類使用車輪（或獨輪，或雙輪，或三輪，或四輪）的歷史大約有五千年之久了，但是在1690年以前，沒有任何人把兩個輪子連接起來乘坐。壹個叫德·西弗拉克的法國人，兩腳分開，跨坐在他稱之為"塞萊裏弗勒"的兩輪坐車上，壹邊放壹條腿，使之滾動向前。車輪的滾動頗受限制，因為他還沒有創造出壹種駕駛這種機械的方法。可駕駛的德雷斯車是卡爾·馮·德雷斯於1817年研制成功的。為壹種可騎機械的自行車，是麥克米倫於1839年發明的，後輪通過連接到踏板上的曲柄驅動。有了自行車，人類就能夠靠自己的力量旅行了，而且比步行快得多。然而並不是許多人都對這種想法感興趣。1861年，壹個叫布魯內爾的法國制帽匠，把他的德雷斯車帶到馬車匠人米肖那兒去修理。米肖的兒子歐內斯特可能完全不知道麥克米倫的發明，因此提出：如果在前輪上裝上壹個曲柄--象磨子的柄那樣的曲柄--而能夠踏著轉動的話，壹定能夠改進這種機械。他就這樣偶然地開創了自行車工業。些叫"維洛西皮德"的早期腳踏車，踏板轉壹圈，輪子就轉壹周，在發明稱為"彭尼法森"的自行車之前，前輪做得越來越大。人們把這種車恰當地稱為"高自行車"。它跑得快，就是不穩當：如果想剎車，特別是下坡時剎車，騎車的人就可能被甩到把手前面，騎壹天的車就得摔幾次。然而人們並沒有被嚇住。運動俱樂部成立了。1884年，勇敢的托馬斯·史蒂文斯騎著，推著，有時甚至是扛著叫"平凡者"的高自行車穿越了美國。前輪變小，從而使自行車更安全的嘗試斷斷續續地進行著，然而這些嘗試都因當時的工藝水平的限制而失敗了；可靠的自行車鏈條是壹種重要的發明，沒有它是不行的。1885年，斯塔利發明了鏈條傳動的自行車，名為"安全漫遊者"，從而結束了高自行車的時代。自行車很快采用了鏈條傳動，然而卻沒有采用他的結構設計。人們曾試用各種各樣的方法來連接兩個輪子，企圖把剛性、可控性、機械效率和舒適性結合起來。行車很快就變得相當可靠，而且效率很高。鄧洛普又於 1888年重新發明了充氣輪胎，使自行車得到進壹步的發展。目前的自行車似乎不可能有什麽根本性的變革。近年來許多人都想研制出壹種更好的自行車，可是他們的努力都毫無結果。
現在，自行車像潮水壹樣，遍及世界各地，進入家家戶戶。但很少有人知道，發明自行車的是德國的壹個看林人，名叫德萊斯（1785-1851）。
德萊斯原是壹個看林人，每天都要從壹片林子走到另壹片林子，多年走路的辛苦，激起了他想發明壹種交通工具的欲望。他想：如果人能坐在輪子上，那不就走得更快了嗎！就這樣，德萊斯開始設計和制造自行車。他用兩個木輪、壹個鞍座、壹個安在前輪上起控制作用的車把，制成了壹輛輪車。人坐在車上，用雙腳蹬地驅動木輪運動。就這樣，世界上第壹輛自行車問世了。
1817年，德萊斯第壹次騎自行車旅遊，壹路上受盡人閃的譏笑，......他決心用事實來回答這種譏笑。壹次比賽，他騎車4小時通過的距離，馬拉車卻用了15個小時。盡管如此，仍然沒有壹家廠商願意生產、出售這種自行車。
1839年，蘇各蘭人馬克米廉發明了腳蹬，裝在自行車前輪上，使自行車技術大大提高了壹步。此後幾十年中，湧現出了各種各樣的自行車，如風帆自行車、水上踏車、冰上自行車、五輪自行車，自行車逐漸成為大眾化的交通工具。以後隨著充氣輪胎、鏈條等的出現，自行車的結構越來越完善。
德萊斯還發明了絞肉機、打字機等，都能減輕勞動強度。現在鐵路工人在鐵軌上利用人力推進的小車，也是德萊斯發明的，所以稱它為"德萊斯"。