雖然在如今的性能車領域，日系有些被德系/美系壓制。但是，在八九十年代，日系性能車是當之無愧的性能王。
其中最著名的是日本的“四大天王”，即日產GT-R，？豐田Supra，本田NSX和三菱3000GT。雖然由於當時日本280Ps的“君子協定”，四個速度怪獸的原始參數非常相似，但其實在那個以性能為導向的時代，它們都有著自己獨特的氣質。
那麽今天我們就來聊聊“四大天王”的發動機都有哪些特點？
戰神
日產？RB26DRTT
自代號為PGC-10的原版GT-R誕生以來，創下了從1969到1972的50場不敗紀錄。即使在今天，這種性能依然無人能及，但真正讓人記住“戰神”這個綽號的，是代號為BNR32的第三代機型。(沒錯，就是中立意。)
壹路落後的原因很大程度上是因為RB26DRTT發動機的加持。
為了讓妳更透徹地理解這臺“神奇的機器”，我們先逐字逐句地讀壹下。
RB26DETT中的RB代表賽車？基礎
26代表排量2600cc(實際是2568cc)。
d代表DOHC結構(雙頂置凸輪軸)
e代表電子？汽油？噴射(電子汽油噴射)
TT代表雙胞胎？渦輪增壓(雙渦輪增壓)
在最初的BNR32上，RB26DETT的功率直接達到了君子協定的上限280Ps，最大扭矩360N·m，期間隨著車型更新扭矩的進壹步提升，最終在BNR34上達到了400N·m。
然而大家都知道RB26DETT的潛力遠不止於此。直列6缸的布局，自然讓它有很好的穩定性和很好的線性輸出。同時采用雙頂置凸輪軸，每缸4氣門的設計，缸體采用加厚鑄鐵，是壹個完美的改裝胚。
而且原來的兩個加勒特渦輪增壓值只有0.6bar，對於壹個6喉直噴的發動機來說顯然太保守了。
所以在RB26DETT正式交付給消費者後，沒有了“君子協定”的限制，這款小排量的發動機輕松被推到1300 PS以上，再加上GT-R引以為傲的四驅系統，無論是直線加速還是過彎都成為了當之無愧的“戰神”。
尊敬的
本田C30A
與其他三個擅長“巷戰”的品牌不同，本田在F1賽事上幾乎投入了全部精力。正是由於在該領域積累的豐富經驗，傳奇跑車NSX應運而生。
最初的NSX配備了代號為C30A的V型六缸發動機，這是第二個使用“完整車身”的本田？DOHC？采用配氣技術的VTEC(可變氣門升程系統)發動機。
為了解決“開TEC”後氣量不足的問題，本田增加了Variable？音量？感應？系統(可變進氣歧管系統)，可在4800轉轉分界點，4800轉以下氣門關閉，氣流通過長歧管端，提高低轉扭矩輸出；高於4800 rpm時，使用較短的歧管通道以提高馬力。
至於具體的性能參數，自然是在“君子協定”附近徘徊。C30A最大功率273Ps，扭矩280N·m..但考慮到NSX“日系法拉利”的尊貴屬性，很少有人用這款車去挑戰極限馬力，但穩定350Ps卻非常容易。
畢竟，NSX的本質總是在於操縱。
神
豐田？2JZ-GTE
說到本田NSX“理性而冷靜”，讓我們再次把目光轉向近乎瘋狂的豐田Supra。
事實上，被很多人奉為經典的豐田Supra在當時就有些令人費解，因為它既沒有BNR32那樣高效的四驅系統，也沒有NSX那樣的彎道操控。這款車真正的魅力恐怕真的只是2JZ-GTE發動機帶來的“直線王者，死角”特性。
鑄鐵缸體，鋁制缸蓋，平行雙渦輪，8.5: 1的壓縮比，都在暗示設計師不想讓2JZ-GTE止步於原廠的280Ps和435N·m，市面上有很多500Ps+的改裝套件。只要預算充足，攻1000Ps+不難。
有了這種自信，豐田Supra在當時就成了不折不扣的“04機”，無論是日本戰神還是北歐獵人，都無法在直線加速的世界裏與之抗衡。即使在今天，2JZ-GTE依然是主流專業車和漂移車手的“心頭好”。
可惜2JZ-GTE之後，豐田推出的發動機就不再有這種“狠勁”了。
經典的
三菱？6G72(雙渦輪增壓版)
如果不是三個3000？GT中的“GT”，這款車很難算在“四大天王”的範圍內。因為純粹從性能上來說，馬自達RX-7和三菱Evo比3000好？GT更強。
但是三菱好像從壹開始就沒打算放3000？GT被塑造成“同性收割機”。前置四驅的布局、豐富的配置、完美的外觀、良好的動力，讓它成為了壹款完美的跑車，足以讓當時的車感到驚喜。
在頂配車型上，三菱工程師為排量為3.0L的6G72發動機安裝了雙渦輪增壓系統，使其最大功率達到280Ps，最大扭矩達到426N·m..從海外玩家的反饋來看，這套動力系統沒有2JZ和RB26那麽恐怖，但是能應付500Ps嗎？綽綽有余。
更重要的是，三菱3000？GT是日系“四大天王”中唯壹在中國有壹定量的產品。對於壹些JDM的鐵桿粉絲來說，這是實現夢想的為數不多的機會之壹。
總之，隨著日系車的整體下滑，我們現在很難在性能車領域看到JDM的身影了。但經典不會老去，“四大天王”會活在我們心中。
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