現在車企跨界造手機，手機行業跨界造車，似乎已經成為壹種常態。我們壹開始也說:“啊！這個手機品牌居然要造車“變成了現在的“哦，這個車企也要造手機”，而這些變化的原因無疑不是因為現在這樣的現象太多了。
從庫克把汽車比作四個輪子的手機的那壹刻起，智能手機和智能出行這兩個原本看起來完全不同的行業的界限就被悄悄模糊了。
其實第二波新勢力造車當“手機”也無可厚非。據相關人員估計，未來智能汽車60%的價值將來自軟件。
無獨有偶，華為也曾表示，未來汽車利潤的大部分不會在傳統的車身和機械設備上。相反，軟件和各種連接技術才是重點。
電動汽車革命拉開了最難的燃油發動機的序幕，降低了造車門檻，但這並不意味著電動汽車完全沒有門檻，也不意味著開發難度大大降低，更不意味著擁有智能技術的企業能夠占據足夠的技術優勢。
與傳統燃油汽車不同，智能電動汽車的架構發生了翻天覆地的變化，車輛從過去的分布式發展到跨域集中式和集中式架構。這使得車載計算平臺成為車輛的中樞大腦，電動汽車成為由大量電子元器件組成的軟硬件集成的綜合體。
造車越來越像做手機，這壹點不容反駁。新時代造車的標準和手機是壹樣的。似乎和屏幕有著不解之緣。智能化和互聯網化對汽車圈的影響肉眼可見。
從特斯拉開始，各大車企似乎都很愛中控屏。據悉，甚至有國內廠商為了突出現代科技感，直接砍掉了儀表盤。