首先，大部分乘用車或者商用車的發動機都是四沖程的。
四沖程發動機的工作原理
進排氣的過程是通過進氣控制閥和排氣控制閥的切換來實現的。
通過控制火花塞的點火來控制氣體燃燒時間點。
然後由ECU將進氣、排氣、燃燒按順序有機結合，使發動機實現正常運轉。
簡而言之，對於單個氣缸，壹個工作循環包括四個沖程，曲軸完成兩圈。火花塞點燃壹次。
對於三缸發動機，曲軸旋轉兩次，發動機的三個氣缸分別完成壹個工作循環。火花塞壹次點火三次。
對於四缸發動機，曲軸旋轉兩次，發動機的四個氣缸分別完成壹個工作循環。火花塞壹次點火四次。
在進氣過程中，當活塞向下運動時，進氣控制閥打開，空氣或燃油混合氣通過進氣控制閥被吸入氣缸。
壓縮過程:當活塞向上運動時，進氣門的控制閥關閉，剛吸入的新鮮空氣開始被壓縮。
膨脹過程:當火花塞執行點火指令時，氣體迅速膨脹產生爆炸，推動曲軸連桿向下運動。
排氣，當曲軸連桿由於飛輪產生的慣性繼續運動，即活塞向上運動時，這種氣體被排出。
以上是發動機的基本運動過程:通過這個過程，我們可以得出三種提高發動機輸出功率的方法；
第壹種:增加掃氣量(吸入氣體量)
增加發動機單缸直徑，或缸筒容積。
將盡可能多的氣體吸入燃燒室，讓盡可能多的氣體與更多的汽油混合燃燒，就像使用大火爐壹樣，自然火就會旺起來。強火自然可以達到增加動力輸出的目的。
增加發動機的氣缸數量
如果單個氣缸的容量有限，使用更多的氣缸，如3缸、4缸、6缸、8缸、10缸、12缸等。，但不要太多缸。畢竟，發動機的氣缸越多，體積越大，重量越重，就會占據空間，降低燃油經濟性。
第二種方法是提高發動機轉速。
通過提高發動機轉速，也可以提高發動機的輸出功率，提高發動機轉速就是提高發動機單位時間的點火次數。單位時間內發動機點火次數更多，無疑會增加發動機的輸出功率，但由於機械穩定性。我們不能讓發動機轉速無限提高，因為發動機轉速過大，導致磨損是致命的缺點。速度過快、發動機過熱、潤滑不及時、冷卻不充分等。都會導致發動機壽命的縮短。發動機轉速可以通過曲軸位置傳感器測量。
壹個曲軸位置傳感器
第三條。使用增壓器來增加壓力。
以上兩種技術基本上是自然吸氣發動機的常用技術，但是對於渦輪增壓發動機就有點不壹樣了，因為自然吸氣發動機依靠自身的吸力吸收有限的氣體，壹般的吸力只能達到-10KPA。
增壓的壓縮氣體往往可以達到兩個標準大氣壓以內，所以增壓發動機吸入的氣體大約是自然吸氣發動機吸入氣體壓力的10-20倍。
因為我們的理想空燃比是14.7:1，吸入的氣體多了，我們也需要相應增加噴油量，對應更多的燃燒。
所以渦輪增壓發動機在相同轉速，相同氣室容積的情況下，輸出功率會大很多。
但是增壓也會帶來壹個缺點，就是進入發動機的氣體被壓縮後，氣體的溫度會升高。這是基本的物理常識，這裏就不解釋了。
因為氣體被壓縮，氣體被加熱，溫度達到180度以內。壹般來說，進氣溫度不高於55度。
我們知道氣體的密度在高溫下會變小，這和我們需要充足的空氣是矛盾的。所以我們需要冷卻進氣，我們需要盡可能增加氣體的密度，讓發動機吸入更多的氣體。因此，我們必須使用中冷器。
所以中冷器是壹個可以改善油耗和動力需求的裝置。
通過中冷器將進氣溫度降低到正常值，在相同的壓力和相同的氣體體積下，會產生更多的氣體，或更大的密度。
同時由於進氣溫度低，燃燒溫度會降低，同時可以減少氮氧化物的排放，降低發動機的油耗。
總之:發動機是壹個非常復雜的系統，大家都是基於之前的研究。只有摸索和調試，才能得到更好的功能。
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