先說這兩天特斯拉“降門”的新聞。交付車輛實際配置與相關清單不符，未告知消費者，或涉嫌欺詐。
就在315消費者權益保護日即將到來之際，特斯拉為自己“做事”。有新的國產機型嗎？車主發現行車電腦應該是最新版本的3.0芯片硬件，而他的車卻是2.5版本的芯片硬件，3.0版本芯片的圖像處理速度是2.5版本的21倍。事實上，這些芯片是用來支持特斯拉駕駛員輔助駕駛系統Autopilot的，硬件的低版本將直接影響未來的功能升級和車輛駕駛體驗。
減配情況曝光後，特斯拉發布了如上圖的聲明，其中有壹句話:“特斯拉Giga上海於2月10開始復工。期間，基於供應鏈情況，...”很多網友質疑為什麽要強調2月10復工？這是最近的“流行病”嗎？
然後，還有進口車型？3車主也發現自己的車有這個減分的問題。
對於這壹事件，有律師表示，“如果認定特斯拉的上述行為符合《消費者權益保護法》第五十五條規定的‘欺詐行為’，將支持消費者‘退壹賠三’的主張。”
接下來繼續上壹篇文章《特斯拉汽車？傳記(第壹部)？|?這個磨人的小妖精是怎麽長大的？“繼續，特斯拉按照馬斯克規劃的路線圖“師傅？計劃”，即“三步走”戰略，逐步發展起來。
第壹，打造壹款昂貴且小眾的roadster
第二，用賺到的錢造壹輛更便宜的中等銷量的車(車型？s/X)；
第三，用賺到的錢打造更經濟的暢銷車型(Model？3);
第四，在做上述的同時，還提供零排放的發電選擇。
特斯拉在實施這壹計劃的過程中經歷了哪些困難和挑戰？妳做過哪些特別的事？
產能的問題壹直是個問題。
特斯拉不斷建設超級工廠。
對於任何新的汽車制造力量來說，產能都是壹個棘手的問題。把幾萬個零件組裝成壹輛能在路上飛的汽車，不是壹件容易的事！
國外造車新勢力特斯拉也不例外這個問題。正如我們前面提到的，特斯拉首款汽車Roadster的交付時間被大大推遲，是因為前任CEO埃伯哈德過於關註技術研發和性能提升，而忽略了生產安排和產品控制。65，438+0，000名預定用戶中有超過30人因為交付延遲而取消了訂單。本來銷量就不多，又不能按時交付，讓特斯拉陷入了尷尬。
然後模特？s、型號？x和已經紅得發紫的Model3，特斯拉每輛車的產能始終跟不上，訂單制生產的特斯拉幾乎沒有庫存，這讓它的新用戶總是要做好交貨延遲的心理準備。
至於延遲交貨的原因，是否是早期型號？S內部返修率太高，或者高度自動化的生產線調試不當。毋庸置疑，生產體系不成熟，生產線不足。面對日益火熱的需求，特斯拉也在不斷攀升產能，同時也開設了更多的生產線來滿足需求。
目前，特斯拉在全球有五家工廠，1正在建設中。每個工廠都有高度自動化的生產能力。在不斷的磨合中，特斯拉逐漸讓生產線上的機器人更有效地工作。
弗裏蒙特工廠是特斯拉在2010改造的，也就是上壹篇文章提到的NUMMI工廠。收購前屬於豐田。2012?第六年？6月，特斯拉制造的首款車型？s在這裏離線。這個超級工廠有美國最大的舒勒？競彩？液壓機，專為特斯拉打造的焊接機械手，為庫卡生產線打造的近500臺機器人。雖然有高度自動化的生產線，但是這個2016擴建的總面積是93？在10000平方米的工廠裏，仍然有超過1000名工人在這裏工作。工廠同時生產模型嗎？x？、型號？3的成品車。
弗裏蒙特工廠(美國加利福尼亞州)
到2020年，特斯拉年產50萬？以壹輛車的宏大計劃，特斯拉自身的電池需求已經達到鋰離子電池全球供應量，估計需要年產35GWh動力電池的產能。
Gigafactory呢？1?該工廠是為大規模制造電池和電源系統而誕生的。該工廠制造動力電池、Model3電機、電驅動橋等汽車零部件，未來可能建立汽車生產線。
Gigafactory？1(美國內華達州)
Gigafactory？1工廠於2014年7月開工建設，是特斯拉和宋的共同努力。整個工廠分為兩部分，壹半是松下生產電池，另壹半是特斯拉的電池模塊和電池組生產線。兩者的完美結合，直接降低了電池組30%的生產成本。Gigafactory？1已經開始量產鋰離子電池。截止2018年末，特斯拉電池產能已達24GWh/年。目前世界上壹些大型電池廠每年只生產4GWh左右的鋰離子電池。目前工廠只完成了30%，可能會成為世界上最大的建築。
“加速世界向可持續能源的轉變”是特斯拉的願景。在上面的文章中，我們也介紹了馬斯克對特斯拉發展的路線圖，“大師？計劃”，最後壹項是提供零排放發電選項。Gigafactory呢？工廠為這個計劃服務。
Gigafactory？2(美國紐約)
Gigafactory？2該工廠也由特斯拉和松下共同經營，主要用於聯合生產太陽能？屋頂的太陽能電池板和蓄電池。
Gigafactory？3(中國)
特斯拉中國超級工廠的建成是在2019年，德國超級工廠的建設也是在不久前剛剛開始。所以不屬於特斯拉第壹個十年計劃的安排。我們會在下壹篇文章中詳細介紹，在這裏提出來讓大家對特斯拉的整體生產規模有壹個完整的了解。
蒂爾堡裝配廠(荷蘭)
蒂爾堡組裝廠是特斯拉在歐洲的第壹家工廠。工廠於2013年8月投產，2015年10月完成擴建並開工。特斯拉會建模？s和Model？X車型的零部件被運到荷蘭，在那裏完成最後的組裝，然後銷往歐洲。該工廠將僅限於車輛組裝業務，不會涉及零部件或系統制造。
隨著特斯拉生產線的不斷完善，也在逐步攀升產能，向全球車企邁進。
特輯壹
用筆記本電池做電源？
電池系統占壹輛電動車成本的30%-40%，這是最重要的。那麽特斯拉是如何打造這個“能源之源”的呢？
外媒拆解的特斯拉模型？s？電池系統
特斯拉動力電池系統包括電芯、電池管理系統(BMS)、熱量管理系統、冷卻管理等。其中，電池單體占動力電池系統成本的70%以上。
先說占據動力電池系統份額最大的電芯。特斯拉用過兩種圓柱形電池，18650和2170。目前最新的2170圓柱形電池采用矽碳負極的鎳鈷鋁NCA。電池容量在3 ~ 3 ~ 4.8 ah之間，電池能量密度可達300Wh/kg，比上壹代18650電池增加250 Wh/。
18650圓柱形電芯(直徑1.8厘米，高6.5厘米，0代表圓柱形)
2013年，當大部分電動車主機廠還停留在磷酸鐵鋰電池和NCM111的時候，特斯拉就已經在Model上動手了？s上使用高能量密度的NCA三元鋰電池；當2017年市場上大部分廠商開始從低鎳材料過渡到NCM622/NCM811高鎳正極材料時，特斯拉已經探索出了能量密度更高的矽碳負極應用，特斯拉電池技術和整車續航裏程壹直領先業界。
2170圓柱形電芯(即21700電池，直徑2.1cm，高70cm，0代表圓柱形)
特斯拉目前使用的這些電池都是由松下生產和供應的。這些松下電池並不神秘。市面上很多筆記本電腦的鋰電池組都是用這種電池封裝的，生產工藝非常成熟。
傳統筆記本電池的拆卸
筆記本電腦的鋰電池組大概封裝6或8個18650圓柱形電池；還有特斯拉模型？s？例如，85需要7000多個相同的電池。
這些電池分組封裝，最後通過串並聯的方式封裝成壹個整體。同時，由於鋰電池的非線性放電特性，單個電芯過度充放電會造成電池永久性損壞，導致整個電池系統的電壓和溫度不穩定，嚴重的會導致熱失控事件。
按照“單體電池-磚-片-包”的順序，進行分級管理。
特斯拉采用的電池管理系統比同行業的要精確得多。據外媒消息，模特？3、模型的拆卸？3 BMS可以將23-25個獨立電池組的電壓差控制在2-3mV，遠低於其他普通電動車。同時，電池管理系統高度集成，特斯拉BMS模塊集成了高壓控制器、DC轉換器和多個傳感器，從而減少了內部通信所需的高壓線束，最終降低了總重量和成本。
特斯拉模型？s？電池拆卸
但是，說到這，妳有疑問嗎？筆記本電腦的電池使用後會不會發熱，有的筆記本用久了甚至會燒起來，那麽這七千多的電池不就是壹個巨大的熱源嗎？難怪@ #？自# % &；？*燃燒@？...？...但是在冬天，低溫也會大大影響電池效率！好吧，我們來談談他的電池熱管理系統。
在電池熱管理方面，特斯拉采用50%水、50%乙二醇作為冷卻液的液冷方案，通過壹個四通閥實現電機和電池冷卻循環的串並聯結構。受系統芯片算法控制，當電池溫度超過設定的目標值時，電池循環和電機循環相互獨立，采用並聯方式對電池進行冷卻；當電池溫度低於設定的目標值時，電池循環和電機循環串聯，電池和車廂由電機的余熱加熱，多余的熱量會由進氣口的熱交換器排出。
該方案充分利用了車內各部件的熱量，使熱量有效循環，大大提高了電芯的散熱和電芯之間的溫度壹致性。因此，無論是冬季還是夏季的極端氣候，特斯拉車輛的溫差控制都保持在2℃以內，顯示了極強的控溫能力。
後來特斯拉對電池進行了升級，燃點從18650電池的175℃左右降低到2170電池的65-82℃左右，對電池散熱系統提出了更高的要求。對比老款？s？85、新款？s？P100和型號？可以發現，電池冷卻系統分階段升級，從早期的單壹冷卻區升級到每層獨立冷卻區，為新版2170電池提供了更好的溫度控制，大大提高了電池冷卻運行效率。
特別功能2
采用利基馬達
與主流車輛市場使用的永磁同步電機不同，特斯拉選擇了制造成本較高的感應電機。如果簡單比較，可以理解為永磁電機效率更高，感應電機性能更強。
特斯拉電氣工程師
除了更強大的電池支持，特斯拉可以犧牲壹部分電機效率選擇性能，特斯拉選擇感應電機也與其獨創的技術有很大關系。在上面提到的創始人的故事中，我們提到了最早為埃伯哈德和塔本寧提供技術援助和合作的AC。推進公司，在感應電機方面擁有領先的技術實力；另外，感應電機退磁風險小，技術成熟；而且永磁同步電機需要更多的稀土材料，全球稀土資本基本集中在東亞，尤其是中國和日本，會帶來采購障礙。綜合考慮，特斯拉選擇搭載感應電機。
特斯拉？Model3雙電機四驅版
當然，特斯拉後期也對感應電機技術進行了壹系列改進，包括設計相應沖片、提高扭矩、冷卻系統等手段，其中最具創新性的是感應電機銅芯轉子專利技術。
特斯拉用鍍銀銅片填充銅條轉子槽間隙，然後加固兩端，密封環板，降低了鑄造難度，提高了電機運行效率，完成了特斯拉的特殊動力改造。
在永磁電機上，特斯拉也有嘗試。在之前的Model3後驅長壽命車型中，采用了永磁開關磁阻電機的單電機配置。特斯拉的永磁電機采用了世界上少數大型廠商才擁有的油冷模式，經過技術改進後，轉數可以達到18000轉，遠超國內市場12000轉的平均水平，即使有相對高科技的廠商，也只能達到15000轉。不過後來特斯拉基於全球車型布局和銷售策略，廢除了所有兩驅車型。
特輯三
把車放到電腦上？
在邊肖看來，除了推廣先進的純電動汽車技術，最重要的是特斯拉在汽車行業開創了OTA升級服務，可以說是對汽車售後服務的壹次顛覆。
美國某知名汽車媒體有沒有指出特斯拉車型？存在剎車距離過長的問題，引起軒然大波。如果是傳統車企，要解決類似情況，需要大規模召回車輛或者通過4S店鋪更換零部件。兩種方案都需要浪費車主漫長的等待時間，車企要為此付出巨大的經濟損失。然而，特斯拉的工程師通過OTA(空中下載)升級了系統，在幾天內就解決了這個問題。
這是特斯拉和傳統車企最根本的區別。特斯拉可以像智能手機壹樣進行系統升級(OTA)。傳統車企的OTA僅限於車載導航功能，完全無法像特斯拉壹樣對車內溫度、剎車、充電等與車輛部件相關的功能進行遠程控制或升級。
背後更深層次的原因是底層的電子電氣架構完全不同。傳統汽車企業各個部分的ECU開發都是由供應商完成的，所以每個部分都有自己的底層代碼和權限限制。組裝成整車後，龐大龐雜的代碼無法統壹管理，供應商也不壹定會向汽車企業提供代碼權限，更不要說升級了。這使得汽車軟件的更新幾乎與汽車生命周期同步，極大地影響了用戶的體驗。
與傳統造車不同，特斯拉采用的是集中式電子電氣架構，即通過自主研發底層操作系統，利用中央處理器統壹管理不同域處理器和ECU。這種架構與智能手機和PC非常相似。
以特斯拉Model3的電子電氣架構為例，分為三個部分，CCM(中央計算模塊)和BCM？左側車身控制模塊和BCM？RH(右車身控制模塊)，其中CCM由IVI(信息娛樂系統)、ADAS/Autopilot(輔助駕駛系統)和車內外通訊組成，X86？Linux系統。BCM？LH和BCM？RH負責車身和便利系統、底盤和安全系統以及動力系統的功能。
這樣的3C模塊化開發方便了OTA的應用，使得車輛未來的軟件更新和系統叠代更加容易，並且可以持續提供車輛交付後的運營和服務。傳統汽車產品的交付意味著虧損和折舊的開始，但軟件OTA賦予了汽車更多的活力，帶來了更好的用戶體驗。當然，車內電子線束結構的大幅優化也帶來了更便捷的生產操作和生產效率的提升。
自2012車型？自S推出以來，特斯拉軟件系統已經更新了9次，平均每幾個月更新壹次，累計新增和改進了50多項功能，包括自動輔助駕駛、電池預熱、自動泊車等功能。如果說特斯拉只是在三電系統領域與傳統車企在同壹個維度上競爭，那麽整車OTA則屬於特斯拉對傳統車企乃至傳統汽車壹級供應商的壹次降維打擊。
2018年，大眾CEO迪斯明確提出要打造大眾。OS操作系統，而傳統車企開始意識到技術變革的趨勢。但與矽谷出身的特斯拉相比，軟件開發顯然不是大眾的強項，未來表現如何，我們拭目以待。
作為第壹性原理的忠實信徒，馬斯克善於回歸事物本質來分析和解決問題，而不是采用類比和改進的方式。特斯拉確實以先進的技術和理念贏得了市場的認可，但未來會如何發展？接下來我們就來說說特斯拉的第二個十年計劃。下次見！
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