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“動力電池的成本占新能源汽車的40%、50%、60%，而且價格在不斷提高。電池的成本占壹輛車的60%。所以我現在不是在當代安培科技有限公司工作嗎？”2022年，在壹個論壇上，廣汽集團高層這樣講。看來新能源汽車很難賺錢了。
然而，在特斯拉2022年財報發布後，筆者發現事實並非如此。報告顯示，特斯拉全年營業收入為865，438美元+0.462億，同比增長565，438+0.35%，美國通用會計準則凈利潤同比翻番，達到654，380.26億美元，全年營業利潤率為65，438+06.8%，毛利率為28.5%。
於是，2月初，威馬汽車首席數據官梅宋林在微博上感嘆:“特斯拉每輛車的凈利潤是大眾的十倍。還有誰能賺錢？特斯拉為傳統汽車行業做了壹個榜樣，汽車可以像高科技產品壹樣賺錢。只要特斯拉還想降價，隨時都可以，降價空間還是很大的。”
事實上，特斯拉也是這麽做的。
2023年，特斯拉宣布對國產車型大幅降價。Model 3起步價調整為22.99萬元，Model Y起步價調整為25.99萬元，創下歷史新低。而且不僅在中國，在北美、歐洲等市場也是如此。
馬斯克表示，5438+10月全球降價後，訂單量達到產量的兩倍，為史上最強。2023年，特斯拉的產量目標為654.38+0.8萬-200萬輛，預計同比增長37%-50%。
特斯拉任性降價收割訂單的核心優勢之壹就是成本。當然，幾乎所有的車企都知道這壹點，但是他們很難做到。
尺度效應引起的▍連鎖反應
特斯拉自行車毛利率高的原因是規模效應。這裏我們先了解壹個專業術語——最小有效規模。
Maxi Silberstone在研究了20世紀60年代的英國汽車工業後，提出了最小有效規模的概念和曲線，用以描述汽車工業發展中的規模經濟。最小有效規模是指企業平均成本逐漸降低到最低點時企業的最小規模。
根據“Maxi-Silberstone”曲線，隨著年產量的攀升，單車平均成本會大幅下降，之後下降速度會放緩，之後會達到最小有效規模MES的臨界點。
根據“Maxi-Silberstone”曲線和國外相關經驗，當汽車產量從65，438+0，000輛增加到50，000輛時，自行車的成本會下降40%；從654.38+萬輛到20萬輛，單車成本將下降654.38+00%；從20萬到40萬，成本降低5%。壹條發動機生產線的最小有效規模為50萬臺，沖壓設備生產線為654.38+0萬臺，轎車規模產量為40萬臺，輕型車為6萬臺，卡車為654.38+0.5萬臺。
在達到最小有效規模之前，隨著產量的增加，成本會迅速下降。在電動車的生產過程中，固定資本占了很大的比重，這也使得產量對自行車成本的變化極其敏感。
於是，當特斯拉的季度銷量達到654.38+萬、20萬、30萬輛的時候，規模效應的優勢就出來了，單車的成本快速下降，單車的利率也跳了。
結合之前的數據可以看出，當特斯拉的季度銷量低於5萬輛時，單車的凈利潤率為負；當季度銷量從5萬輛增長到65438+萬輛時，特斯拉的自行車凈利潤率逐漸開始由負轉正；突破20萬輛時，凈利率實現了從5%到10%的飛躍；當季度銷量超過30萬輛時，單車凈利潤率隨著銷量不斷上升，從14.5%上升到19.7%。
這種規模效應體現在供應商方面，就是更高的議價能力。
同樣是零配件供應需求。因為特斯拉采購多了，能拿到的價格會更有優勢。就像買菜，買1斤要4塊錢，但買3斤可能只需要10塊錢。面對1310000輛的年銷量，很明顯特斯拉在供應商面前有足夠的底氣。
以電池為例，數據顯示，特斯拉在美國市場的電芯成本為每千瓦時142美元，通用汽車為每千瓦時169美元，而整個電動汽車行業的平均水平為每千瓦時186美元。與行業平均水平相比，特斯拉電池的成本低23.7%。
規模效應的另壹個好處是品牌價值的提升。
消費市場有壹個典型的例子。燃油車時代，很難想象汽車主機廠會在品牌層面集體漲價，但特斯拉可以。在過去的兩年中，由於供應鏈的變化，造車成本增加，特斯拉通過整個部門的提價來維持利潤率水平。在此之前，這種操作被其他車企視為死亡，但特斯拉做到了，後來也被消費者接受。其背後的深層原因無非是對其品牌價值和產品價值的認可。
再看中國市場的威小李，銷量還沒有完成2022年初制定的KPI，毛利率壹直在低位徘徊，還處於賣壹輛車虧壹輛車的狀態。在這種背景下，規模效應幾乎無從談起，在成本上自然更有優勢。
供應鏈本地化的▍雙贏
新能源汽車領域只有壹個特斯拉，但特斯拉背後有上百家供應商。
加入特斯拉供應鏈意味著供應商可以獲得巨額訂單。成為特斯拉的供應商，對很多零部件企業來說是業界公認的金字招牌，可以提高其與其他汽車企業的議價能力。
從這壹方面也可以看出特斯拉的品牌附加值。
有了這個環節，壹些供應商為了進入特斯拉供應鏈，會給出極低的報價。
更重要的是，供應商本地化本身就拉低了特斯拉的自行車成本。供應鏈的高度本土化，意味著上海超級工廠的物料生產、物料運輸、關稅等成本大幅下降。
2022年，特斯拉Giga上海第654.38+0萬輛車下線時，特斯拉曾表示，上海工廠的供應鏈國產化率已經超過95%，電池、車輛沖壓模具、車身零部件、內飾、電子設備的供應商基本都來自本土品牌，到2065.438+09年底只有40%左右。
在20萬元價位的新能源汽車市場，沒有太多故事和情懷可講。更低的價格，更高的配置，更長的續航是消費者最看重的因素。特斯拉利用其成本優勢壹次次舉起“屠刀”，壹次次價格下降，正在將大部分新勢力企業壹步步逼入墻角。
“高研發高回報”自研技術帶來的▍成本降低
特斯拉在制造方面的先進技術和創新也是降低自行車成本的關鍵因素。
圈內人都知道，特斯拉在技術研發和車輛制造創新上的投入壹直比較大膽，單車研發費用是行業平均水平的3倍左右。
2020年的壹份數據顯示，特斯拉在R&D的自行車平均支出高於其他車企，壹輛自行車R&D成本為2984美元，壹輛特斯拉在北美售價4萬美元，近8%的支出用於研發
同期，福特的自行車R&D費用為65438美元+065438美元+086美元，豐田為65438美元+0063美元，通用為878美元，克萊斯勒為784美元。特斯拉幾乎是行業平均自行車R&D費用65，438+0000美元的三倍。
研發的高投入帶來了非常直接的回報，使得特斯拉的制造和運營成本遠低於行業水平。
比如芯片方面，特斯拉采用自主設計的汽車芯片，比外部采購的成本低很多，也減少了對供應商的依賴。同時，特斯拉做的很多定制功能不需要考慮芯片的通用性，進壹步降低了成本。
再比如圈內眾所周知的壹體化壓鑄技術。
特斯拉Giga上海，壹臺重達410噸的巨型機器“轟”的壹聲，由70多個零件組成的原裝Model Y後車架不到2分鐘就壓鑄完成。
壓鑄機:特斯拉用的是擁有自己技術專利的6000噸大型壓鑄機。液態金屬通過動態擠壓進入磨具，冷卻後零件成型，壹步完成整體成型。其實這個過程早就存在了。特斯拉的創新在於將整體壓鑄的應用範圍從小零件拓展到大體積的結構件。
好處顯而易見。Model Y的後車架成為壹個整體，制造時間從1-2小時縮短到45秒-2分鐘。制造過程減少了300個機器人，縮短了生產線，節省了30%的占地面積。
整車減重10%和15%，可分別降低能耗6.3%和9.5%。相應的，集成壓鑄技術支撐的車身總成重量可減輕30%，新技術帶來的節能效果十分可觀。
工廠勞動力方面，主流汽車廠的焊接車間壹般需要200-300名工人，壹體化壓鑄車間只需要20-30名工人。特斯拉表示，壹體化壓鑄技術為Model Y節省了約20%的制造成本。
未來，特斯拉還計劃將前框& amp；駕駛艙、地板和；電池外殼也采用整體壓鑄工藝。如果這些都實現了，可以替代原來370多個零件的沖壓焊接，整車重量減輕10%，續航時間提高14%。
高投入、高回報、技術優勢，幫助特斯拉在競爭中始終守住自己的“命門”。
▍4680電池革命
純電動汽車的瓶頸在哪裏？當然是動力電池。特斯拉給出的下壹代解決方案是4680電池。這款電池直徑46 mm，高80 mm，因此得名。2020年9月，4680電池壹發布就震驚了整個行業。
與現在的2170電池相比，4680電池的容量是現在的5倍，輸出功率提高了6倍，成本降低了56%。特斯拉介紹，4680電池采用高鎳正極+矽碳負極材料和無極耳技術，能量密度300Wh/kg，搭載4680電池的電動汽車續航裏程可提升16%。
好消息是，特斯拉最近在社交平臺上表示，4680個大型圓柱形電池的量產取得了重大突破，加州弗裏蒙特的工廠已經生產了86.8萬個大型圓柱形電池，可以滿足1，000輛Model Y卡車的需求。2023年將量產安裝4680塊電池。
特斯拉的長期目標是讓內部生產的電池遠遠超過654.38+0億千瓦時，並繼續使用其他電池供應商。據了解，松下版4680電池將於今年3月投產，LG版4680電池將於今年下半年投產。
未來除Model3外，特斯拉所有車型都將采用或部分采用4680，尤其是高性能版、長壽命版、Cybertruck和Semi。預計2025年特斯拉4680銷量有望達到65，438+0，265，438+0，000輛，對應電池裝機容量約為65，438+0.78 GWh，車輛滲透率將接近30%。2022-2025年特斯拉4680裝機量復合增長率將高達1.86%。
寫在最後:
綜合來看，特斯拉目前的優勢是全面的，單車成本低只是直觀的結果。原因是特斯拉的規模優勢，技術壁壘，大規模研發，行業先行者的優勢+持續的技術創新，使得特斯拉有了品牌溢價，降價後的低價策略也能使其取得更大的規模效應，再次反哺研發和技術，開始良性循環。
當然，比亞迪這個中國的品牌，在規模、技術、R&D上也有類似的優勢，所以才有了“絕世”的新能源市場頭牌格局。
關於特斯拉的造車成本，妳有什麽想說的？歡迎留言討論。(文/滕三毛@車圖騰)
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