節能與新能源汽車技術路線圖由中國汽車工程學會組織專家討論制定。2017年，節能與新能源汽車技術路線圖首次發布，即1.0版本。隨著新未來15《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035)》的到來，工程學會再次組織千名專家更新節能與新能源汽車技術路線圖，配合發展規劃，2.0版本的技術路線圖從技術發展的角度對產業規劃進行了描述和補充。
王炳剛透露，日前，節能與新能源汽車技術路線圖2.0版本通過了專家評審，有望很快正式發布。在這條為未來15定下基調的技術路線中，10的關鍵指導原則得到了強調。
第壹，我國新能源汽車和節能同步發展，不建議制定“禁燃時間表”
王炳剛表示，2.0版節能與新能源汽車路線圖的總體目標是，2035年節能與新能源汽車各占50%左右，中國要同時發展新能源汽車和節能汽車，這是前提條件。屆時，汽車行業應該可以實現電氣化改造。所以要同時重視傳統汽車的改造，新能源汽車和節能汽車都要同時抓。
面對減排壓力，世界上壹些國家相繼公布了沒有法律效力的“禁燃時間表”。王炳剛證實，專家組成員已達成共識，不建議丟棄傳統汽車，也就是說，不建議制定“禁燃時間表”或提出中國“禁燃”口號。原因有三:
1，中國幅員遼闊，地理、氣候、道路、使用環境復雜，更適合使用多元化的汽車技術；
2.中國是能源消費大國，中國交通能源多元化更安全；
3.中國電力主要用煤發電。煤炭不僅是壹種能源，也是壹種寶貴的物質資源。世界上有豐富的石油和天然氣資源可供我們利用。
二是節能車“混”
傳統汽車轉向節能是壹個非常重要的任務。
在節能與新能源汽車的技術路線圖中，混合動力並不在新能源汽車之列。與插電式混合動力汽車不同，混合動力汽車是節能汽車的壹部分。在新的技術路線圖中，混合動力的重要性得到了加強。
王炳剛表示，中國要為降低汽車綜合能耗、實現減少二氧化碳排放的國際承諾而不懈努力。混合動力是內燃機汽車最有效的節能技術。積極推進傳統汽車“混合動力”，包括新能源汽車和傳統汽車全面采用“電驅動”技術，以“全電驅動計劃”取代“禁燃計劃”，更符合中國國情。
專家組認為，未來15，中國傳統汽車將全面向混合動力汽車轉型。因此提出了“全電驅動”的方案。未來中國所有的汽車，包括新能源汽車和傳統汽車，都會有電機和電驅動。
混合動力技術是豐田等日系車企的強項。王炳剛告訴EV視界，實現節能汽車的“混合動力”，本質上是鼓勵中國車企采用多元化的技術路徑，以滿足節能減排和產業發展的需要。
第三，全面電驅動將高度整合節能汽車和新能源汽車的產業鏈。
為此，新技術路線圖專門梳理了節能汽車的六大核心技術:混合動力汽車集成、專用發動機、專用動力耦合機構、高性能電機、高水平動力電池、電控系統開發與優化。這些技術與插電式混合動力汽車基本相同，有大量類似於電動汽車的核心技術。
王炳剛認為，“全方位電驅動”消除了傳統汽車與新能源汽車的技術體系邊界，構建了中國汽車產業新的整體技術框架和產業鏈布局，有助於形成中國汽車產業發展的總體思路和布局。
“現在，產業鏈明顯有兩種，壹種是傳統汽車產業鏈，壹種是新能源汽車產業鏈。我們說的是智能網聯汽車的產業鏈。其實整個汽車行業應該是壹個完整的產業鏈。如果把電驅動作為整個汽車發展的總思路，整個汽車產業的產業鏈是壹體的，是交織在壹起的，是壹個完整的產業鏈，不是以汽車的品種來細分的。”王炳剛說。
第四，堅持純電驅動的戰略導向。
雖然新的技術路線圖提升了混合動力的地位，但新能源汽車仍是中長期的主要發展方向。王炳剛指出，中國仍然要堅持純電動驅動的戰略方向。
十年前，中國“純電驅動”的發展戰略取得了舉世矚目的成就。世界汽車工業對電動化的追求經歷了三次大起大落，有望在21世紀實現。中國的純電驅動現在是世界上最好的，應該說對全世界電動車的發展起到了很大的推動和引導作用。回過頭來看，中國純電驅動的戰略思路是正確的，在未來15年應該依然不可動搖。
電動汽車驅動的動力電池、驅動電機、電控系統、充換電基礎設施等產業鏈初步建成，改變了延續百年的汽車傳統產業鏈結構，成為中國汽車產業發展和競爭力新的重要基礎。
5.新能源汽車將走出孵化期，迎接快速發展期。產業鏈要布局好，不要錯過機會。
十年後，我們即將走出以政府政策激勵為導向的導入期，進入以市場需求為導向的快速發展期。王炳剛表示，國家政策仍需扶馬走很長壹段路，但以購車補貼為主的激勵政策已經轉變為以用戶為主的激勵政策。
新技術路線圖預測了未來15年快速發展的願景和裏程碑:2025年，EV和PHEV將占總銷量的15%-25%；2030年比例將達到30%-40%；2035年，比例達到50%-60%。
快速發展期不僅意味著數量的增加，還意味著新成員的加入，所以要把投資的目光放在整個產業鏈上。王炳剛強調，“未來，每個人都應該做好心理準備。雖然從去年到今年，新能源汽車行業的發展受到整體經濟和疫情的影響，但困難時期過去後，新能源汽車將迎來快速發展期。如此快速的發展對產業鏈的影響應該是巨大的。有可能目前的市場準備還很不充分。很多投資人和創業者看到了主機廠，卻沒有看到整車背後龐大的產業鏈。這是壹個很好的發展機會。”
六、動力電池產業鏈布局要兼顧技術進步和市場需求。
未來所有新車都將采用電力驅動，這意味著傳統汽車產業鏈將發生顛覆性的變化。王炳剛指出，在整體電力驅動下，節能汽車和新能源汽車的產業鏈將高度整合。
首先，動力電池技術要努力滿足各種電動汽車的需求，包括能源、能源和動力與動力。
其次，考慮到市場需求的多樣性，路線圖提出了普及型、商用型和高端型三大類，而不是單壹的高能量密度導向，堅持安全第壹的原則，兼顧性能、成本和壽命。
最後，著力打造動力電池完整產業鏈，包括系統集成、關鍵材料、制造技術和關鍵設備、檢測評估、梯級利用和回收、新體系動力電池等。
王炳剛指出，動力電池是核心，專家組對電池技術的討論有了很大變化。以前壹直認為能量密度是主線，現在這個思路需要調整和改變。動力電池技術的多樣性也要考慮。電池不是技術型號或技術特征。需要什麽樣的電池要根據車輛發展的需求來確定，電池的需求要從車輛發展多樣性的需求來提出。
七、電驅動系統是未來汽車產業鏈的重中之重。
電驅動的標誌是各類汽車驅動系統的電氣化，是實現“電氣化”的關鍵技術基礎，涵蓋驅動電機、電機控制器本體和機電耦合裝置。
我國電傳動系統技術存在明顯不足，機電耦合裝置技術落後。應吸取內燃機行業的教訓，加大電驅動系統的自主研發，重視關鍵材料、核心零部件/元器件、MCU、軟件架構的研發，形成自主可控的產業鏈。
王炳剛表示，電驅動系統是未來整個汽車產業的核心技術，未來大量開發各種類型的電驅動系統是非常重要的任務。比如目前混合動力汽車發展不起來，很大原因就是沒有好的混合動力機電耦合系統技術。
八、從新能源汽車特點和市場需求出發，建設充換電設施。
對於新能源汽車和未來汽車，充換電基礎設施應作為新能源汽車產業鏈的重要組成部分，是保證新能源汽車推廣應用的關鍵因素。
隨著新能源汽車的快速增長，應認真考慮基礎設施的布局、建設和管理，科學合理布局。“有人說基礎設施的發展方向應該是從慢充到快充，從分散到集中。有人認為以後充電應該改成換電。專家組認為情況並非如此。中國的基礎設施壹定是多元化的，對各類車輛的要求都不壹樣。換電只是非常好的基礎架構模式之壹，可能適用於部分機型，但不壹定適用於所有機型。多種基礎設施形式在中國都有發展的可能，我們必須尊重市場的需求。”王炳剛說。
基礎設施的技術創新和商業運營模式要從市場需求出發，安全、經濟、使用方便；此外，隨著新能源汽車數量的增長，車網融合互動意義重大，建議提前部署電網系統。
九、智能網聯技術是整個汽車產業鏈發展的新機遇。
新技術路線圖指出，智能網聯汽車技術涉及所有類型的汽車領域，包括傳統汽車和新能源汽車。專家組指出，不主張將智能網聯汽車單獨列出。其實智能網聯汽車是從傳統汽車開始的，智能網聯技術覆蓋了所有的汽車，這個大家應該都有* * *知識。
智能網聯汽車技術是汽車技術、信息通信技術、交通設施技術等領域的融合，產業鏈結構可以用三橫三縱結構來表示。
王炳剛認為，智能網聯汽車技術為汽車行業的發展帶來了另壹個重要的變革和機遇，這絕不是汽車行業的專屬任務。中國汽車工業應與信息產業和交通運輸系統密切合作，加強溝通，構建獨立的產業鏈體系。
十、突破* * *基礎技術
王炳剛強調，技術路線圖專家組的成員涉及不同的專業領域，約65，438+0，000人。九組專家均建議，重視基礎軟件和組件的研發，形成自主可控的產業鏈。
如汽車R&D、車規計算芯片、車規功率半導體、優質電工鋼、非晶合金鐵芯、高速軸承、高精度加工機床等的設計與仿真平臺軟件。
總之，節能與新能源汽車2.0版的技術路線圖比以前更強調“多元化”。王炳剛告訴EV視界，在討論技術路線時，需要有多元化的思維。技術基於需求，零部件基於整車需求，整車基於市場需求。需求是多樣化的，所以有技術路徑多樣化的可能。專家組認為，還是要從需求出發，技術進步和需求要結合起來，多元化意味著不是單壹的路線。
本文來自車家作者汽車之家，不代表汽車之家立場。