據科技部統計，截至3月，示範城市使用電動公交車2011，629輛，僅占公共服務領域新能源汽車的7%。雖然，我們可以看到，城市公共交通的電動化仍然面臨諸多困難，需要政府、汽車行業以及相關行業上下遊企業的協同創新。但是，不能像國外那樣只關註乘用車，要重視公交車的電氣化。1，世界能源和環境日益惡化，中國的形勢更加嚴峻，尤其是城市空氣汙染。
在北京、上海和廣州等大城市，汽車尾氣排放造成的空氣汙染已經成為壹個嚴重的問題。中國環境監測總站研究員吳國平監測了大氣PM2。5廣州、武漢、蘭州、重慶汙染程度。結果顯示，這些城市的PM2.5水平普遍超過美國新標準的2至8倍。
大量研究表明，與傳統燃油汽車相比，電動汽車在節能減排方面具有明顯優勢。國務院發展研究中心對比了純電動汽車和傳統汽油車的能耗和二氧化碳排放，其中純電動汽車遵循“煤-電-電機”的能源應用路徑，傳統汽油車遵循“石油-汽油-內燃機”的路徑。結果表明，即使在動力來源上僅考慮煤電最壞情況，純電動汽車單位裏程消耗的壹次能源(換算成熱值)也僅為傳統汽油車的0.7倍。考慮到我國電源結構的優化和能源效率的提高，按照2015年我國煤電占比計算，電動汽車排放的二氧化碳約為傳統汽油車的74%。
2.中國在發展電動公交車方面具有比較優勢。
與乘用車相比，電動公交車的節油減排效果更加明顯。據相關統計，我國每輛公交車每天行駛裏程約為220-280公裏，油耗約為90-120升，相當於30輛私家車的油耗和排放量。另外，電動車用電機代替發動機，幾乎無噪音，無級變速，駕駛操作更簡單。
隨著改革開放的進程，大量農民進入城市，城市化進程加快，汽車進入家庭，城市交通供需矛盾日益尖銳。目前國內幾乎所有城市都有不同程度的堵車現象。政府非常重視公共交通的發展。2005年，國務院辦公廳轉發了建設部等部門關於優先發展城市公共交通的意見。發展城市公共交通已經成為中國特色城市發展和交通發展的重要舉措。
環顧世界，沒有壹個國家如此重視電動公交車的發展，因為沒有壹個國家像中國這樣對公交車有如此巨大的需求。正因為如此，國內燃油客車的研發能力和生產技術並不落後於國外，具有很強的比較優勢。再者，發展純電動公交車具有獨特的優勢和條件。
相比乘用車，公交車空間寬敞，標準化，電氣化相對容易和方便。在運營方面，也有非常鮮明的特點:定路線——定線、定站；單程是固定的，不長；專用駕駛；出發和集合時間固定且密集。
發展電動客車不僅可以鞏固現有的領先優勢，還可以更好地培育電池、電控、電機和充換電技術，為電動乘用車提供經驗，帶動和促進產業鏈，有效帶動我國電動汽車產業的發展。需要說明的是，隨著國外電動汽車應用的發展，電動公交車必將引起關註並付諸實踐，日本、澳大利亞、美國、法國都已起步。當電動乘用車“彎道超車”受到挑戰時，我們不能白白放棄自己的優勢地位，必須加快電動客車的發展。
如果壹味照搬乘用車的發展路徑，采用混合動力，即傳統技術加電動技術，顯然是揚長避短，把簡單的問題復雜化。1，電動汽車供電方式分析
電動汽車以電能代替燃油，從根本上改變了傳統汽車的動力驅動模式。雖然功能相同，但技術上有本質區別。從另壹個角度來說，從電力服務的角度來說，它是壹種用電設備，是壹種新型的用電需求。
電動汽車的電能供應方式有三種:交流充電、DC充電和更換電池。
交流充電:交流充電樁提供220V交流電源，車載充電器完成交流-DC轉換。充電功率壹般不超過5 kW，充電時間壹般為5-8小時，主要用於電動乘用車。
DC充電:交流-DC轉換由非車載充電器完成，充電功率較高，從幾十千瓦到幾百千瓦不等。主要用來給整個電動公交車充電，時間比較長，至少3個小時左右。
快速更換電池:提前用充滿電的電池組更換車上的電池組。國產設備基本可以在5-10分鐘內完成電池的更換，實現了電動汽車電能的快速供應。2.電動公交車充換電比較。
目前公認電池是制約電動汽車發展的瓶頸。選擇充電還是換電，壹般是基於對純電動乘用車的理解，從電池本身、汽車、汽車行業的角度來解讀。
從電池性能分析來看。目前國內外電動汽車基本都使用鋰離子電池。鋰離子電池具有安全可靠、工作電壓高、無記憶效應等優點，但其能量密度仍然較低，導致電動車單次充電續駛裏程較短，更重要的是電池組循環壽命較短。目前國產電池分組後的比能量基本在70Wh/kg，循環壽命在1000次以上。此外，單體電池使用的環境差異會加大單體電池之間的性能差異，導致性能差的電池劣化，使電池組的循環壽命比單體電池大大縮短。如果在公交車之間使用快充為公交車提供電能，會使電池負極化，容量嚴重衰減，導致使用壽命急劇下降。因此，電動車輛的電池部分的使用成本增加，並且電動車輛的經濟性降低。
2.從收費模式分析
第壹，目前電池組的比能量在70 Wh/kg左右。以青島公交為例，日均行駛裏程約220公裏。如果采用充電方式，為了滿足壹天壹次的裏程要求，至少需要加載220千瓦時，約3100公斤的電池。為了少裝電池，減輕車體重量，在壹些示範項目中會出現兩車壹車的現象，即兩車壹天輪班運行。
第二，即使不考慮續航，采用快充，按照目前壹般公交車上裝載140 kWh電池，按照3C充電計算，充電功率也將達到420 kW。交流側(380V)電流要達到600A，線徑要達到240 mm2。DC側(537V)電流將達到800A，充電連接器的正負極需要兩個直徑分別為18 mm的觸點。為了保證連接器觸點的可靠電連接，滿足溫升的要求，結構設計要有非常大的保持力，連接器的插入力要達到500N以上，這時候就需要安裝增壓裝置，這樣會大大增加連接器的體積和重量，充電操作非常困難。
第三，如果選擇換電模式，可以在0.3C分箱充電進行充電，充電電流僅為80A，有效減少交流側線徑和DC接觸；有效地改善電池組中電池平衡。換電模式也便於電池在使用過程中的維護，以便及早發現電池差異，平衡電池組，甚至更換性能差異較大的電池，有效延長電池組壽命。同時，當動力電池無法用於電動汽車時，電池性能僅下降30%-40%左右，仍有巨大的利用空間，可用於變電站DC供電、儲能電站等方面。此外，根據行駛路線，電機和電池的重量可以與車輛的運行情況最佳匹配。比如按照兩個來回70公裏算，電池只有六七百公斤。這樣節省了電池，減輕了車重，提高了運維的效率和效益。因此，通過換電，可以延長動力電池的利益鏈條，有效降低電動汽車使用動力電池的成本，提高電動汽車的經濟性。
從電網安全分析。母線充電方式會造成高電壓、大電流的DC充電器大規模集中接入電網，給配電網帶來很大的負荷沖擊，造成配電網嚴重過載。同時，充電器負載是非線性的，會對電網造成嚴重的諧波汙染。北京奧運充電站實測數據顯示，充電器造成的電流諧波畸變率高達30 ~ 40%，如不治理將嚴重影響電網和用戶的穩定運行及電能質量。因此，電動汽車充換電方式的選擇和充電設施的建設要結合我國電網的發展現狀。只有保證電網的可靠運行，才能保證電動汽車的供電。
綜上所述，充電和換電方式的選擇不能單純從車輛方面考慮，需要從公交車應用需求、設備技術可行性、電網安全性、電動汽車整體經濟性等方面進行系統考慮，從而選擇合理的供電方式。在中國，它是在2005年作為探索換電的第壹種方式實現的，也可能是在蘭州建立的世界上第壹個快速交換設施，服務於兩輛公交車，安全行駛5萬公裏。
2008年北京奧運會期間，投入50輛純電動公交車建設換電站，在國內首次采用換電池服務電動商用車，取得了壹定的運營經驗。
2010上海世博會期間，120輛純電動公交車投入使用，建設換電站。在國內首次采用更換電池的方式大規模服務電動商用車，實現高負荷運行，積累了豐富的運營經驗。為世博會做出巨大貢獻的節能環保公交車將於下月出現在市區。中國館公交線路1、2、3號線和120號線1213號線拆除的新能源純電動汽車配備到上海市區公交線路，其中80輛將投入23號線和939號線，這是上海首批實現全純電動汽車運營的公交線路。其余車輛將於今年5月前全部投放到36路公交車上，替代部分運營車輛。
2010廣州亞運會，20輛快換電動公交車直接投入商業運營。
2006年初，國家電網公司制定了推動電動汽車發展的戰略規劃。近年來，公司創造性地、系統性地開展了卓有成效的工作，在標準體系創新、設備技術創新、運營模式創新、智能服務網絡建設和規劃創新等方面引領了電動汽車充換電服務的發展方向。智能充換電服務網絡示範項目青島薛佳島充換儲放壹體化站是集公交車充換電、乘用車電池集中充電和儲能應用於壹體的電動汽車充換電站。今年7月11正式投入運營。公交充換電站為青島市公交線路上運行的電動公交車提供換電服務，可滿足280輛電動公交車的換電需求。集中充電站可實現1440箱乘用車電池集中充電，為黃島區電動乘用車提供集中充電和電池配送服務；示範電站可儲存電能5.6萬千瓦時，已實現儲存和釋放電能1.1.000千瓦時的功能。是世界上功能最全、規模最大、服務最多的電動汽車充換電站。
研究和實踐表明，無論是從整車、電池和電機的電氣控制，還是從公交運營管理和充換電服務，走出壹條符合中國國情、具有中國特色的城市公交電氣化之路是可行的、必然的、壹定會成功的。
白族是雲南大理的特有民族之壹，主要居住在雲南省大理白族自治州，主要分布在雲南各地。以下是我為妳整理的，希望對妳有幫助！
白族風情-白族民俗
在白家，兒子結婚後與父母分居。白族同姓，不通婚。熱情接待客人，不管他們是否認識。所有的客人都會受到“三茶”的款待。三茶是最講究的茶道，有苦、甜、回味的特點。不能給客人倒茶。白族民間有句話叫“酒滿敬，茶滿欺”。