看似只是驅動總成的改變，其實已經註定要改變了。
文/“汽車人”武玉
從傳統燃油汽車到純電動汽車、氫燃料電池汽車，不僅僅是驅動形式的革命，更是壹片新大陸。
在特斯拉模型裏？y開始交付半年後，寶馬？IX3公布預售價格。兩者的規模級別和驅動形式是壹樣的，但是造車的邏輯、用戶人群和溝通語言完全不同...
在9月下旬開幕的汽車中國
看似只是驅動總成的改變，其實已經註定要改變了。
文/“汽車人”武玉
從傳統燃油汽車到純電動汽車、氫燃料電池汽車，不僅僅是驅動形式的革命，更是壹片新大陸。
在特斯拉模型裏？y開始交付半年後，寶馬？IX3公布預售價格。兩者的規模級別和驅動形式是壹樣的，但是造車的邏輯、用戶人群和溝通語言完全不同...
在9月下旬開幕的汽車中國(auto china)上，無論是奧迪、福特、日產等傳統車企，都以質量和安全為賣點進軍電動車市場，也是力克和小鵬以長續航為旗號構築電動車市場“護城河”。
在這片“新大陸”，初創車企是“原住民”，不僅有自己的語言，還建立了新的遊戲規則；傳統車企成為“入侵者”，需要學習新的語言來適應新的規則，才不會在叢林中迷失。
不同的價值觀
電動車市場是壹個陌生的“新大陸”，有著另壹套價值體系。
在英國媒體做的壹份性能評測中，特斯拉Model？3通過類似Autokhana賽道時的速度遠低於阿爾法羅密歐Giulia，但總時間僅略低於後者——車型？3完全依靠電機的線性加速優勢來“抹平差距”。
雖然模型？3的提速優勢集中在前400米，但足以迎接AutoKhana的挑戰。隨後的奔馳-AMG？C63和寶馬？M3也遇到了類似的“困境”，總分落後於Model？3，傳統燃油車市場根本沒有無限風光。
“猛啟動”是電動車的基本能力，長續航、快充電是電動車用戶的普遍“剛需”。初創車企會圍繞這兩點，投入資源以獲得目標用戶的認可。
傳統車企從2019開始陸續發布純電動汽車，但是產品研發和標定的邏輯還是過於保守。很多綜合性能和品質優勢的純電動產品，續航裏程只有400 km -500 km，提速性能也沒有明顯提升(相比燃油車)，所以在用戶級篩選上很容易處於劣勢。
壹位在德國車企工作的工程師表示，實驗室驗證和真實道路測試的結果已經證明，即使不是簡單地增加動力電池的數量，也不難實現更高的續航裏程。但基於目前的企業戰略，續航裏程的設定和標定都趨於“保守”。這背後，有能量冗余，有動力電池的可靠性提升，有車輛的安全考慮...但很少為消費者所知。
在華晨寶馬動力電池中心二期總裝車間，鎳鈷錳配方的第五代高壓動力電池已經有條不紊地生產出來。比錄像帶略大的18 /22電池組合成壹個電池模塊，6個電池模塊連同控制單元和冷卻單元壹起封裝在壹個鋁制外殼內，是沈陽本地生產的寶馬，供應全球市場。IX3提供動力。
為了保證純電動寶馬？IX3的安全性，除了在電池上塗絕緣漆和絕緣膜外，還通過獨立的溫度傳感器進行監控。當車輛長時間停放時，系統會自動拉平電池之間的電壓(避免電壓差造成的熱量不平衡)。6系鋁(含鎂、矽的鋁合金，耐腐蝕、抗氧化)制成的電池組外殼成為車輛底盤的壹部分，承擔著加強車身強度的功能。
打開電池組後，可以清楚地看到電池組的鋁框極厚，工程師們似乎完全忘記了輕量化的原則；電池組的內部沒有被填充，並且在電池單元模塊和電池組框架之間存在大約10 cm的緩沖空間...可以說每壹個設計都是基於電芯的安全性。由於過度的安全設計，電池組的能量密度已經低於三元鋰電池的平均水平。
在華晨寶馬的制造體系下，即使電池組能量密度降低，即使動力性能不領先於競品，安全和質量永遠是制造的第壹原則。這或許是壹種執念，與“新世界”的價值觀相悖，但卻是傳統車企無法顛覆的底線。
相比之下，初創車企不要求產品100%的完美，更接近軟件工程師的邏輯:承認bug永遠存在，遇到問題就解決問題。
北美消費媒體測試過特斯拉車型嗎？經評估，該車緊急制動性能和用戶控制界面存在嚴重問題。而馬斯克在社交媒體上回應:模型？3的制動性能已經被普遍證明是優秀的。如果有車輛差異，可能只是固件優化的問題，可以通過FOTA更新解決。
除了升級FOTA固件這壹“殺手鐧”，特斯拉還在努力減少傳統按鈕和旋鈕的數量，用巨大的電容觸摸屏取而代之。這種控制方式的轉換不僅減少了硬件的采購量和裝配的出錯概率，而且為提高生產效率和減輕控制電路重量奠定了基礎。
雖然12.3英寸和15.6英寸觸摸屏已經逐漸成為車輛的標配，但是傳統車企還是更喜歡實體旋鈕和按鍵。壹位供職於美國車企的工程師告訴汽車人，開車時調節空調、車窗和天窗是壹項高頻操作:如果需要解鎖屏幕返回首頁，可以找到空調或天窗系統的控制頁面，這意味著用戶的目光長時間聚焦在屏幕上，而不是前方的道路，潛在的風險可想而知。
傳統車企都在嘗試優化純電動產品，其產品邏輯和推廣原則仍然是基於傳統燃油車的制造和銷售經驗。在電動汽車這塊“新大陸”，初創車企的語言和邏輯已經在自行叠代——砍掉手術之類的產品痛點，應用電視購物之類的“安利”技術，無疑是最巧妙的心理暗示，讓用戶產生優越感。
聽巴赫或周傑倫，喝咖啡或陳年普洱，雇小時工或用掃地機器人，開蘋果筆記本或聯想電腦...本質上都是個人喜好，只是在形式上有所分化，甚至成為了廣告宣傳的工具。在汽車行業，應用層面的技術賦能正在形成新的鄙視鏈。
不同的授權環
由於對筆記本電腦的電池性能不滿，特斯拉的兩位創始人馬丁·埃伯哈德(Martin eberhard)和馬克·塔彭寧(Mark Tapenning)開始研發高性能、長續航的鋰離子電池。在看到通用召回並銷毀所有EV1純電動車後，他們已經在動力電池領域找到了特斯拉。埃伯哈德曾經說過，特斯拉的核心技術是電池、軟件和特殊電機。
或許超出很多人的認知，特斯拉的第壹款產品不是Model？s，而是壹款基於蓮花Elise車身，搭載自主研發動力電池的純電動Roadster。雖然這款跑車的價格接近654.38+萬美元，但它的速度很猛(從靜止加速到60英裏/小時不到4秒)，續航時間可以達到245英裏(約394公裏)...即使在今天，這種表現也是非常出色的。
在聖莫尼卡機場亮相後，喬治克魯尼(曾獲得第72屆金球獎終身成就獎)和丹尼斯？海斯伯特(在電視劇《24小時》中飾演黑人總統大衛·帕默)，傑夫？斯科爾(易貝第壹任總統、電影制片人和億萬富翁)...成為Roadster的第壹個用戶。
在傳統車企眼中，這款純電動敞篷跑車甚至還沒有達到商用汽車量產的質量下限，就被已經挖到人生第壹桶金、矽谷新Icon的埃隆·馬斯克(elon musk)帶進了洛杉磯的名人圈，真是不可思議。但正是這次“試水”，讓幾位創始人得以壹窺電動車市場的秘密:續航裏程+創新標簽。
今天的獵鷹9號火箭，膠囊飛船，頭骨上的Fitbit(壹種可穿戴健康記錄儀)，還有Tham？為龍洞救援建造的救生艙...從不同維度給馬斯克和特斯拉貼上了創新技術的標簽。
客觀來說，特斯拉的銷售業績更多依靠的是汽車領域之外的品牌賦能。相比之下，傳統車企進入電動車市場，曾經引以為傲的歷史、百年文化、品牌積澱幾乎被清除，必須尋找新的高點。
壹臺DLC雙鈦太陽能電池板加鈦合金表帶的佳明菲尼克斯？6旗艦手表9680元，而Fauve棕色和Barenia皮革的蘋果？手表？愛馬仕表帶售價3999元...如果勞力士推出壹萬元的“鐵三”手表，加上GPS芯片或者其他健康的可穿戴設備，能否撼動“家明”“松拓”的市場，得到蘋果？手表用戶的青睞？
傳統機械表的用戶會關心陀飛輪和儲能、日內瓦研磨和鵝頸微調、汝拉谷小工作室和傳統工匠的手動調校；但是買電子表的用戶沒有這些感受和挑剔。他們需要的是快速完成衛星定位，準確記錄每壹次觸地、每壹次劃水，讓攜氧能力、踏板力量甚至Swolf的計算更加準確...
這和電動車市場的選擇有多相似？
在這個新大陸，用戶人群完全不同。除去因為號牌限制而被動選擇電動車的購買者，電動車市場的“真正”用戶是壹群樂於嘗試新鮮事物並對世界始終保持好奇的人，也是壹群做出理性務實選擇的人。
他們不缺消費力，但會從新的維度考慮產品的附加值。他們對歷史傳承“不屑壹顧”，熱情擁抱創新應用。
看似只是驅動總成的改變，其實已經註定要改變了。(文/《汽車人》武玉，部分圖片來源網絡)版權聲明本文為《汽車人》獨家原創稿件，版權歸《汽車人》所有。
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