真正的規模經濟理論起源於美國，揭示了大規模生產的經濟規模。典型代表有阿爾弗雷德·馬歇爾(1)、張伯倫(E·H)、羅賓遜(瓊·羅賓遜)和貝恩(J·S·貝恩)。
馬歇爾在《經濟學原理》壹書中提出:“大規模生產的好處在工業中表現得最為明顯。大廠的好處在於專門機構的使用和改革、采購和銷售、專門技術和管理的進壹步分工。”馬歇爾還論述了形成規模經濟的兩種方式，即“內部規模經濟”，它取決於單個企業對資源的充分有效利用以及組織和運營效率的提高，“外部規模經濟”，它取決於多個企業之間的合理分工和聯盟以及合理的區域布局。他進壹步研究了規模經濟收益的變化規律，即隨著生產規模的不斷擴大，規模收益會依次經歷三個階段:規模收益遞增、規模收益不變、規模收益遞減。此外，馬歇爾還發現了“大規模”導致的壟斷問題以及壟斷對市場價格機制的破壞作用。規模經濟與市場壟斷的矛盾就是著名的“馬歇爾困境”。他解釋說，企業的規模不能無限制地擴大，否則形成的壟斷組織會使市場失去“完全競爭”的活力。後來，英國經濟學家羅賓遜和美國經濟學家張伯倫針對馬歇爾沖突提出了壟斷競爭理論，補充了傳統的規模經濟理論。
傳統規模經濟理論的另壹個分支是馬克思的規模經濟理論。在《資本論》第壹卷中，馬克思詳細分析了社會勞動生產力的發展必須以大生產大合作為基礎這壹命題。他認為大規模生產是提高勞動生產率的有效途徑，是現代工業發展的必由之路。在此基礎上，“只有通過組織勞動的分工和組合，生產資料才能因大規模積累而得以保存，那些根據其物質屬性而適合* * *的勞動資料，如機器系統，才能使巨大的自然力為生產服務，使生產過程成為技術上的科學應用”。馬克思還指出，生產規模的擴大主要是為了達到以下目的:(1)產供銷結合和資本的擴大；(2)降低生產成本。顯然，馬克思的理論和馬歇爾關於“外部規模經濟”和“內部規模經濟”的論述有著相同的結果。新古典經濟學派從生產的邊際成本出發，認為只有當邊際收益等於邊際成本時，企業才能達到最優規模。發展:美國第壹位諾貝爾經濟學獎獲得者保羅·A·薩繆爾森(1970)在其著作《經濟學》中指出:“生產之所以在企業中進行，是因為效率通常需要大規模生產、籌集巨額資金以及對正在進行的活動進行細致的管理和監督。”他認為:“導致企業組織生產的最強有力的因素來自大規模生產的經濟。從傳統成本理論來看，隨著企業規模的擴大，在大規模經濟規律的作用下，企業的生產成本會不斷降低，直至實現適度的生產規模。如果規模繼續擴大，由於管理不經濟，成本會增加。
對此，美國哈佛大學教授哈維·萊本斯坦(Harvey Leibenstein)進行了深入的探討，提出了效率理論。哈維在《效率配置與效率》壹文中指出:大企業，尤其是壟斷性大企業，面臨的外部市場競爭壓力小，內部組織層級多，機構龐大，關系復雜，企業制度安排往往存在先天劣勢，難以實現企業費用最小化和利潤最大化的經營目標，從而導致內部資源配置效率降低，這就是“X無效率”，也就是通常所說的“大企業病”。
以美國學者科斯為代表的交易成本理論從市場交易成本的角度對企業規模經濟進行了獨特的解釋。科斯在其著名論文《企業的本質》中指出，交易費用的存在是企業產生的根本原因。科斯認為，企業最顯著的特征是它們是市場價格機制的替代品。以價格機制為導向的市場，組織壹次交易會花費壹定的資金，即交易成本，包括獲取市場信息的成本、談判和簽訂合同的成本、合同風險的成本等。當生產相同產品、零件和工藝流程的人集中精力生產各種生產要素時，交易次數、交易次數、交易摩擦等交易成本就可以降低。換句話說，如果相關活動是通過“組織”和“權限”來“安排”的，那麽就節省了交易成本。這裏的“組織”是企業；“當局”是指企業的內部管理；“安排”代表“交易內部化”。所以，企業實際上成了市場的替代品。只有當企業內部管理費用等於其節約的市場交易成本時，企業的規模擴張才會停止。此外，交易成本理論也解釋了企業的整合。科斯認為，當兩個或兩個以上企業組織的交易由壹個企業組織時，就出現了整合，企業整合的過程就是交易活動內部化的過程。企業之間關系結構的每壹次變化都與規模經濟有關。企業間並購的成功與否，取決於增加的組織成本與節省的交易成本之間的比較。
總的來說，中國擁有世界第壹的自然資源。缺點:1。產業結構發展不合理和高新技術產業發展不成熟是中國產業結構發展的瓶頸。2.經濟增長方式過於粗放，要以犧牲自然資源和環境為代價，向集約型轉變。3.勞動力雖然多，但素質低，不能滿足優秀企業發展的要求。4、企業規模過小，缺乏資金、技術、人才等資源，缺乏發展潛力。5、缺乏自主創新技術和優秀品牌。中國參與國際分工的方式:按比較優勢參與國際分工仍是中國參與國際競爭的基本形式，但有多種模式，包括:壹是按傳統模式發揮壹般比較優勢；二是融入跨國公司的全球生產體系；三是部分家電企業跨國經營，形成自己的全球生產體系。
如何制定和完善產業政策和貿易政策:1。在技術和市場高度國際化的高技術產業領域，加強與跨國公司的合作，利用國內外市場壹體化的優勢，積極參與國際分工，走國際化道路。引導跨國公司不斷提高投資項目的技術含量和檔次，提高我國在國際分工體系中的地位。2.促進邊緣部門的發展，使潛在的競爭優勢成為現實的競爭優勢。3.對缺乏高新技術的地方部門，實施“請進來”戰略。吸引和吸收國外的資金、技術和管理經驗為自己所用。4.加強自主創新，加大科研開發力度。5.支持有潛力的民族產業發展，打造自己的優秀品牌。6.轉變政府職能，為企業發展提供服務。7.中國可以利用國內巨大的市場資源，盡快改革各種不合理的市場準入限制，進壹步改善投資環境，鼓勵外商和外資以更加靈活的方式進入，通過吸引外資來吸引國外的技術和資金，逐步實現技術引進和自主發展相結合，實現經濟跨越式發展的目標。8.在高技術產業發展模式的選擇上，要根據國家發展目標、產業特點和市場結構，在不同領域選擇不同的發展主體和產業組織形式。總的來說，我們應該采取國際化和市場化的發展模式，利用經濟全球化和市場機制的促進所提供的機會發展高科技產業。
以近年來中國汽車行業的生產現狀為例:專用汽車行業蓬勃發展。資料顯示，我國生產專用汽車的企業超過800家，占汽車企業總數的85%。專用汽車產量占卡車總產量的265，438+0%，專用汽車市場穩步上升，其產銷量幾乎占據整個卡車市場的半壁江山。
目前專用汽車產品良莠不齊，市場管理難度大。專用汽車行業多種機制並存，組織形式多樣化。有國有的，也有民營的；有有限責任公司和股份有限公司；也是分行業管理，生產方式以貨車底盤改裝為主。市場不規範，容易被幹擾。各地非法組裝銷售產品合格證現象時有發生，嚴重幹擾了專用汽車市場。專用汽車企業很多，大部分是中小型企業，相互之間差異很大。近年來，政府加強了對專用汽車市場的管理，加大了整治和打擊力度，市場環境有了很大改善，逐步走向規範。
雖然我國專用汽車行業的發展取得了舉世矚目的成就和廣闊的前景，但與國外專用汽車企業相比仍有很大差距:勞動生產率明顯偏低；產品技術水平相對落後；產品開發能力差；國際競爭力弱。我國各種專用汽車大部分是仿制的，少數高科技產品是通過引進技術或參照國外產品進行適度“國產化改進”而成，缺乏真正自主開發創新的產品。
目前，我國專用汽車與國外產品的技術水平差距主要表現在附加裝置上。很多行業對專用汽車的性能要求很高，國內很多產品壹時還難以達到要求。如機場專用車、高速公路養護管理專用車、先進的醫療救護車等等。目前，這些市場只能部分讓位於國外的進口產品；再比如裝甲車。雖然目前國內市場容量很大，但是很多廠家采用進口技術生產或者直接用進口零部件組裝，很少能達到D級防彈的要求。加入WTO後，中國銀行業將接受國際金融業的挑戰。目前銀行普遍實行的個人運鈔方式將被專業的金融押運公司取代，自行車運鈔量將大大增加，這將對運鈔車的質量和可靠性提出更高的要求。國內企業要想穩住這個市場，還有很多技術問題需要進壹步解決。
隨著“十五”計劃的逐步發展，國民經濟的穩步發展和市場經濟體制的完善，以及電子、信息和自動化技術在汽車工業中的廣泛應用，未來我國專用汽車的發展趨勢是專用汽車市場需求將迅速增加，市場競爭將更加激烈，專用汽車生產企業將逐漸兩極分化。面對歷史商機和“進入市場”帶來的更多國外沖擊，專用汽車生產企業之間的競爭再次加劇。國內專用汽車企業會強者更強，弱者更弱，弱肉強食。專用汽車企業將進壹步聯合、兼並、重組，租賃和私有化也將成為專用汽車企業的改革模式之壹。
隨著我國加入世貿組織和市場的開放，我國壹些高技術含量、高附加值的專用汽車產品，應用範圍窄、需求量小，大企業不願意開發，小企業無法開發，可能會長期被國外產品占領。因此，加快新產品開發，向市場提供高科技、高附加值的專用汽車產品，是專用汽車生產企業面臨的首要問題。專用汽車行業應認真分析和研究市場，準確把握歷史機遇。
專用汽車企業可以多種機制並存，有國有、民營、有限責任公司、股份公司等多樣化的組織形式。未來國家對專用汽車行業的管理會更加開放。無論企業規模還是人員數量，只要符合國家強制性技術標準和規定，政策都會進壹步放開。比如在融資渠道方面，鼓勵社會資金和民間資金進入專車行業，發揮民營企業機制靈活、完全市場化運作的優勢。國家對民營企業專用車的政策支持具體表現為:壹是支持其成立各種所有制形式的有限責任公司或股份有限公司，支持其進行股份制改造，這在過去是不可行的，現在是非常支持的；二是自營企業的技術改造。“十五”期間，國家將打破只支持國有企業技術改造的局面，對民營企業也放開政策。
政府將加強專用汽車市場管理，倡導企業組織形式多元化，支持和鼓勵民間資本進入專用汽車領域。專用汽車生產企業多為中小企業，分行業管理。生產方式主要是卡車底盤改裝。市場極不規範，易受幹擾，散、亂、差的情況十分突出。需要結合組織和產品結構調整進行整改。近年來，各地非法拼裝銷售產品合格證的現象時有發生，嚴重幹擾了專用汽車市場。為維護專用汽車市場秩序，促進專用汽車健康發展，政府和行業部門開始重視並加大整治和打擊力度，市場環境較之前有了較大改善，逐步走向規範。
中國汽車工業協會最新數據顯示，2010年中國汽車產銷將突破18萬輛，將超過美國歷史最高水平，創下全球新紀錄。隨著汽車及零部件工業化的深入，繼消費電子、通信、計算機之後，全球最大的汽車市場將受到全球半導體廠商的熱捧。隨著各種新技術的推廣，中國的汽車及零部件行業市場也將加速發展，可可未來將緊跟國外最新舉措，開創自己的道路。現在的國際汽車工業是怎樣的？
1，商業全球化
為了降低成本，占領市場，許多汽車零部件跨國公司都向國際化發展。歐洲汽車零部件廠商紛紛投資海外，進行國際化生產；北美汽車零部件廠商紛紛投資歐洲，欲拓展東歐市場；日本汽車公司也在世界各地不斷建立自己的分支生產機構。新興的亞洲市場是各大汽車零部件跨國公司競爭的焦點，中國是必爭之地。據中國國際經濟發展研究中心行業特邀研究員羅百輝介紹，全球排名前20位的著名汽車零部件企業幾乎都在京滬設立了辦事處或投資控股機構，如德爾福、天合、博世等。目前，德爾福在中國建立了65，438+05家合資企業，生產超過65，438+000種汽車零部件和系統，成為中國市場最具實力的汽車零部件集團。
2、企業改制改革供應體系
世界各大汽車公司紛紛改革供應體系，實行全球生產、全球采購，即從向多家汽車零部件廠商采購轉變為向少數系統供應商采購；從單壹汽車零部件采購到模塊采購；從國內采購到全球采購。整車廠商采購體系的變化，需要汽車零部件廠商不斷適應。不僅要求汽車零部件生產企業壯大自身實力，提高產品開發能力，實現系統開發和供應，而且要求其縮短開發周期，提供質優價廉的產品。這壹變化推動了世界各地汽車零部件行業的兼並重組進程。
3.市場集中度越高，供應鏈越發展。
市場集中度更高，汽車工廠趨於模塊化、系統化，供應商之間的合作更加緊密，使得全球汽車零部件供應商體系逐漸演變為寶塔式結構，壹流制造商負責整個供應鏈的管理，使得供應鏈之間的合作更加規範。這樣發展起來的企業，在各自的市場都是頂尖的。他們占據了80%的市場，主導著高端市場。壹家零部件企業的老板說:“隨著汽車產銷量的快速增長，零部件企業遇到了千載難逢的機遇。他們不搭上這趟快車，就會落後，就會被淘汰。”
4.技術進步和更強的R&D實力
各大汽車零部件廠商將航天、航空、電子技術應用於汽車零部件和總成，安全技術、電子技術、節能技術、環保技術在汽車上得到廣泛應用。特別是以電子信息技術為代表的新技術，不僅廣泛應用於汽車產品，而且延伸到開發、設計、試制、生產和管理。它不僅適用於單個汽車零件，也適用於系統裝配。
聯合汽車電子公司是壹家合資企業。他們“壹口氣”在中國建立了三個R&D中心。通過不斷的實踐、探索和改進，他們的R&D實力大大增強，使得開發新項目的時間更短。在公司看來，“市場瞬息萬變，客戶對時間的要求越來越高。以R&D的實力，貼近用戶才會贏。”
零部件企業建立R&D中心可以“快速”滿足市場的迫切需求，快速開發產品；可以“精準”，貼近市場，實現“本土化”；能“新”，把更多的新技術應用到生產中，既保證了質量又降低了成本。事實上，壹些新技術是由零部件公司主導的。
5.電動汽車迎來發展機遇。
因為沒有汙染，電動汽車得到了世界各國政府的大力支持。2011電動車市場會騰飛嗎？汽車電子廠商能從中受益嗎？安森半導體(Anson Semiconductor)的HerveBranquart表示，在政府激勵計劃和豐田普銳斯混合動力汽車在市場上取得成功的影響下，越來越多的原始設備制造商發布了基於電機的汽車模型。然而，半導體市場尚未為這種汽車技術做好準備，為這種首款汽車開發的大多數組件都來自於工業或商業應用中使用的現有產品。
“我們感覺在2018到2020年之前，這個市場每年生產的汽車數量不會高於5%。主要原因是汽車和柴油機制造商積極應對，不斷提高產品性能。然而，EV/HEV仍需要在引入啟停技術、獲得可靠和可生產的鋰離子電池技術以及電池維護的全球商業模式方面做出努力。業界還在研究各種模型，但標準還有待出臺。”他補充道。“到2020年，5%的市場份額乘以半導體產品的構成是5倍，相當於整體半導體市場的五分之壹，所以這對於我們半導體公司來說絕不是壹個小市場。”
飛思卡爾的MarcOsajda也認為，2015之後，混合動力汽車和純電動汽車將會快速發展。他認為，到2020年，電動汽車總量將占全球總量的8%至10%。“然而，飛思卡爾參與電動汽車的研究已經有很長時間了。我們為電動汽車開發了功率MOSFET器件、MCU和SoC器件，這些器件有助於延長電池壽命。”他補充道。
富士通的丁傑早就表示，富士通非常看好純電動汽車在中國的發展機遇，將協助中國相關電子廠商和汽車廠商開發基於電池管理系統、電機控制器、電動汽車圖形儀表等壹系列解決方案。在這些方案中，主要使用的核心控制器件有MB91F467BA和MB96F315的成套電池控制單元、MB91F267NA的電機控制MCU、MB86R01GDC的圖形儀表控制SC等。
lingilt認為電動汽車和混合動力汽車的市場將繼續升溫，lingilt關註電動汽車電源管理領域的技術。
Atmel的吳表示，在電動汽車和混合動力汽車領域，Atmel主要提供基於其超低功耗MCU的下壹代電機驅動系統。此外，Atmel還開發了第二代鋰電池管理系統。
英飛淩無疑是支持電動車最鐵桿的供應商，其目標是成為電動車領域的第壹供應商。“英飛淩進入電動車領域有很大優勢。電動汽車與傳統汽車的壹個很大的區別是，它是建立在壹整套高壓系統之上的，我們在大功率器件領域壹直占據領先地位。”英飛淩汽車電子事業部電驅動產品線總監MarkMunzer強調，“此外，我們也是全球最大的汽車半導體器件供應商，所以我們正好可以將我們的兩大專長結合起來，應用到電動汽車上，我們可以提供最好的電動汽車解決方案。”
6.安全油耗成為關鍵的消耗指標。
2009年，中國的汽車市場是世界上最大的，但汽車電子制造商並沒有從中受益。“如果我們探究每輛車使用的半導體產品的成分，妳可以發現，北美、歐洲、日本、韓國等傳統汽車市場每輛車的平均半導體成分是中國車的兩倍。”安森半導體汽車解決方案營銷總監HerveBranquart指出，“中國汽車半導體含量低的壹個原因是，本土汽車制造商和全球OEM品牌瞄準電子功能較少的低端汽車市場，從而滿足客戶期望的最終目標價格。”
富士通半導體汽車電子部經理丁傑也指出，“我們認為這壹結果主要有兩個原因。第壹，中國汽車電子廠商能夠提供的產品範圍還不夠廣，大部分集中在汽車音響、儀表、防盜、車身控制等壹些領域，但在汽車底盤安全、動力系統等核心領域還很難涉及。二是價格競爭太激烈，導致成本壓力大，利潤變薄。”
然而，這壹因素在今年悄然發生了變化。數據顯示，2010海外汽車總銷量首次超過本土品牌，這意味著消費者不再將價格作為唯壹衡量因素。北京易派咨詢公司的壹項調查顯示，中國消費者對購車因素的關註度依次為:品牌、安全、油耗、實際價格、
外觀等。，這對汽車電子廠商來說無疑是利好。當價格不再是第壹考慮因素時，意味著消費者願意花更多的錢來提高汽車安全性和能效，因此汽車半導體供應商看好這個市場的機會。丁傑早就說過，富士通半導體通過提供參考設計方案，幫助中國汽車電子廠商逐步進入汽車底盤安全、動力系統等核心配套領域，重點市場應用是電機控制、電子助力轉向系統、夜視系統、線控等。
面對這樣的發展趨勢，泰科電子汽車事業部中國區總經理沈偉明認為，2011的熱門話題將延續去年的綠色、安全、舒適、高效，各大主機廠都期望從二級供應商那裏得到即時的解決方案，以滿足其快速發展的需求。所以，二級供應商如果沒有對未來做好充分的準備，就很難拿出客戶馬上需要的產品和解決方案，錯過發展機會。他指出，泰科電子研發的新型050系列端子連接系統在小型化、輕量化方面做了很大的技術改進，可以滿足整個汽車行業對成本控制的需求。
HerveBranquart表示，Anson將幫助客戶開發節能解決方案，以減少排放，提高燃油經濟性，並增強照明，安全和與信息娛樂供電系統的連接。
這些都是數據解決方案。讓我們為妳做吧！