2006年F1的規則再次修改，最重要的地方是排位賽和輪胎規則。
壹:排位賽
排位賽制度是最大的變化規則。2005年年中，單圈排位賽制度開始實施。周六車手們依次在賽道上跑了壹圈，比賽的起跑位置根據時間決定。2006年中期，單圈排位賽制度將被新的三階段淘汰制度所取代，在整個排位賽期間，許多賽車都可以出現在賽道上。這三個階段是兩個15分鐘階段和最後壹個20分鐘階段，每個階段之間間隔5分鐘。
第壹階段:從14到14到15，所有的賽車都可以在賽道上進行比賽，車手可以選擇在這個階段的任何時間出現，並且沒有跑圈數的限制。本階段結束時，最慢的五輛車(只計算本階段結束前完成的圈數)將無法參加排位賽階段剩余的比賽，他們將排在起步區的後五名。其余15車定時清零。
第二階段:休息5分鐘後，從14: 20到14: 35，剩余的15輛車將可以在賽道上比賽，車手也可以在這個階段隨時出現，並且沒有跑圈數的限制。在本賽段結束時，最慢的五輛車(只計算本賽段結束前完成的圈數)將無法繼續參加排位賽剩余的比賽，只能排在起步區的第十壹到第十五位。其余10車定時清零。
第三階段:再休息5分鐘，從14: 40到15: 00，剩下的10輛車就可以在賽道上比賽了。時間清零時，最後20分鐘淘汰剩下的10輛車，確定桿位和前10的出發位置。同樣，這些車也可以根據自己的需要跑足夠多的圈數。
註:前兩個賽段15分鐘，賽車可以使用任意載油量，在這兩個賽段被淘汰的車手可以在正式比賽開始前加油。然而，前10名車手必須攜帶他們計劃在比賽最後20分鐘使用的燃料。他們在出坑前都要稱重，這20分鐘消耗的燃油可以在這個階段的比賽結束後補充。
在排位賽中，如果壹名車手被認為在賽道上做了不必要的停留或者阻礙了其他車手，他的計時將被取消。
以上程序是基於有20輛車參加比賽的事實。如果有22輛車參加比賽，那麽在第壹階段和第二階段將有6輛車被淘汰。如果有24輛車，第壹、第二階段分別淘汰6輛車，剩下的12輛車參加第三階段。
在排位賽中，如果裁判認為壹名車手故意停在賽道上或以任何方式妨礙其他車手，他的計時將被取消。
新的排位賽規則是否壹定比舊的單圈排位賽制度更好還有待檢驗，但可以肯定的是，新規則下的排位賽更加精彩。排位賽各個階段都會有多輛車同時在賽道上，超車的場景也比較多，無疑是車迷們的最愛。當然，球隊的策略也更重要。
二:發動機
2006年，為了降低成本和增加安全性，發動機的尺寸從之前的3升V10縮小到2.4升V8。在相同的發動機轉速下，這壹改變將使峰值功率比2005年的V10發動機降低約200bhp，這可能會使大多數賽道上的單圈時間增加約5秒。如果壹些車隊無法開發出有競爭力的V8發動機，國際汽聯可能會允許他們使用2005款V10發動機。國際汽聯將限制所有V10發動機的速度，以確保其性能與V8發動機相當。根據目前的情況來看，本賽季唯壹會使用限制版V10發動機的車隊很可能是紅牛，國際汽聯已經批準這支車隊使用限制版V10發動機參賽。
發動機規格:
1，只能用4沖程往復活塞式發動機。
2.按照規定，發動機的排量不能超過2400cc。
3.禁止使用增壓。
4.所有發動機都必須有8個氣缸呈V字形排列，夾角為90o，每個氣缸的標準件必須是圓形的。
5.發動機的每個氣缸體必須有兩個進氣口和兩個排氣閥。
6.備用發動機:僅適用於2006年和2007年。國際汽聯保留讓任何車隊使用符合2005年發動機規格的發動機的權利，但其最大曲軸轉速不能超過國際汽聯規定的極限。這種發動機只能由那些無法開發出有競爭力的2.4升V8發動機的團隊使用。
降低發動機排量最大的好處是增加安全性，但同樣讓車迷失望的是，由於馬力的降低，車速變慢了。2005年由於使用壹套輪胎的規定，比賽的圈速比2004年要低。2006年發動機功率降低，圈速可能會更低，但這只是暫時的。每個車隊都會在賽季進行的時候進行改進，從而提高賽車的速度。
三:輪胎:
2005年，F1正賽取消了換胎規則，每名車手在壹場大獎賽的排位賽和正式賽中只能使用壹套輪胎。在2006賽季，比賽中的換胎系統將回歸壹級方程式。這種做法背後的原因是倒置發動機的尺寸縮小了，允許換胎並不會讓汽車獲得太大的性能。與2005年相比，車手可以使用的輪胎多了壹點:7套幹胎，4套雨胎，3套大雨胎。車手必須在排位賽前最終決定使用哪種幹胎。
比賽中的輪胎供應和比賽中的輪胎限制。
1，輪胎數量
a)在每場比賽中，每位車手不得使用超過7套幹胎、4套雨胎和3套大雨胎。每套輪胎包括兩個前輪胎和兩個後輪胎，所有輪胎的規格都應該相同。
b)如果比賽中更換了車手，新車手必須使用分配給原車手的輪胎。如果新車手是第三位車手，他在第壹天練習中使用的輪胎將不計入他使用的輪胎總數。
2.輪胎管理:
a)比賽中使用的所有輪胎側壁必須標有特殊的標識符。
b)除了在不可抗力的情況下(是否屬於不可抗力的情況由運動會的仲裁會議決定)，所有要在分賽中使用的輪胎必須在首次檢查後交給國際汽聯技術代表進行分發。
c)在某個分站賽的任何時候，國際汽聯的技術代表可以根據自己的判斷，從車隊的供應商提供的相關備用輪胎中選擇車隊或車手使用的備用幹胎。
d)如果選手想用從未使用過的輪胎替換未使用過的輪胎，這兩種輪胎都必須提交給國際汽聯技術代表。
e)如果使用沒有相應標識的輪胎，相關車手的排位成績將被取消或禁止參賽。
f)使用電阻加熱元件的毯子是唯壹允許的輪胎加熱設備。
3、輪胎的使用:
a)排位賽開始後，車手不能使用壹種以上的幹胎規格。
b)排位賽開始前，只有在賽事監督宣布賽道濕滑的情況下才可以使用雨胎和雨胎，之後剩下的比賽才可以使用雨胎、雨胎和幹胎。
d)比賽中使用溝槽輪胎。如果輪胎性能受到高磨損率的影響或者使用了溝槽已經磨損不可見的輪胎，國際汽聯保留隨時測量剩余溝槽深度的權利。
重新允許換胎的規定引起了壹些車隊的反對，尤其是那些對法拉利比較反感的車隊。有人甚至說，修改這條規則是為了讓法拉利重新站起來。但無論如何，大部分車隊和車迷都認為不允許換輪胎，這不僅給比賽帶來了更大的安全隱患，也讓車隊的戰術過於簡單。在過去，換胎策略使比賽充滿了更多的懸念和刺激。去年的比賽，車進站的時候比較冷清，大部分工作人員只是做檢查工作。
四:周末安排
大獎賽周末的安排略有變化。現在周六早上會有壹場1小時的練習賽，而不是兩場45分鐘的練習賽。練習時間在11到12之間，排位賽開始時間比之前晚了1小時，從14開始。
五:車隊和車手
車隊方面，今年超級亞久裏的加入也打破了原有10賽車隊的格局。原來的喬丹隊被俄羅斯富商收購，改名米德蘭；米納爾迪退出F1，紅牛趁機買下，成功組建第二車隊。本田真正從“聽政”走向前臺，把原來的英美車隊變成了本田車隊；還有，寶馬不甘心做綠葉，結束了和威廉姆斯的合作，買下了原來的索伯車隊。2006賽季，F1戰隊真的完成了壹次大手術。
就車手而言，只有雷諾、邁凱輪、豐田和紅牛還保持著去年的陣容。其他車隊有人事變動，巴裏切羅“投奔法拉利”；海菲爾德被寶馬“挖”走；佐藤在最後壹刻“去上班”...
自從1950這項運動開展以來，國際汽聯已經修改了無數次規則。為了確保安全，壹級方程式比賽組織者不止壹次地探索如何挖掘工程師的創造性才能，這些工程師的第壹目標是提高賽車的性能。錦標賽的技術規則只用了20多片葉子就明確規定了工程師的工作範圍。妳看的時候可以發現，壹級方程式賽車的定義是“至少四個車輪不在壹條線上的車輛，其中至少兩個車輪用於轉向，至少兩個車輪用於驅動”。非常重要的壹點是，要定義工程師應該在多長時間內達到極其重要的百分之幾秒。
1.立法者:技術委員會的65，438+04名成員由國際汽車聯合會的最高權力機構世界理事會選舉產生。這些高級技術人員和工程師之壹將起草規則，並提交給世界理事會批準。
二、F1賽車的基本規格:
1.鼻錐:賽車前段與前軸中心線的距離不得超過1200MM，寬度限制在1400MM以內。
2.雙管路制動系統:制動系統分為兩個獨立的管路。當壹個管道出現故障時，另壹個管道仍然可以工作。
3.抗沖擊車身:和普通汽車壹樣，每輛新賽車的原型都必須經過損傷測試。
4.安全油箱:油箱必須是可變形和防刺穿的。這種類似“內膽”的東西，是用Kefle增強橡膠做的，油箱的出油管必須是自動油端式的。
5.最大缸數12:發動機排量限制在3000ml，缸數不超過12。不允許渦輪增壓，只允許往復活塞式發動機，該條款禁止使用旋轉式(即轉子發動機)技術。
6.四個輪子:壹級方程式賽車必須有四個輪子，寬度不能超過360MM，車身不能蓋住輪子。
7.後翼子板:後懸架不得超過1000MM，寬度不得超過500MM，高度不得超過800MM。
8.變速器:最少4個前進檔，最多7個前進檔。必須有倒檔。
9.懸架:不允許使用鍍鉻的懸架橫臂和橫拉桿。
10.座椅和裝備齊全的安全帶:六點式安全帶是法律要求的，必須得到國際汽聯的批準。
11，減重的極限:壹級方程式賽車規定最小重量(包括車手)為595 kg。沒有長度限制，但是規定了前懸架和後懸架的最大值。寬度不得超過1800 mm。駕駛員最低部分的總高度不得超過950 mm。
第三，完善規則:立法者和工程師壹直在為壹級方程式賽車爭論不休，前者經常試圖限制後者的創造力。組織者的任務是將汽車控制在合理的範圍內。比如翼剎(1968)、使用六輪(1976)、渦輪推進賽車(1978)都已經被禁。如果不是這樣，就很難保證安全。
四、從早期到現在:
50年代:配有前置發動機、大梁式車架、雪茄形流線型車身、狹窄的車輪，車手坐得筆直，壹級方程式比賽輝煌時代的賽車在設計上與戰前的賽車相似。
60年代:司機開始戴頭盔，穿消防服，坐姿向後仰。發動機後移，采用承載式車身。壹級方程式賽車已經進入了現代化時期。出於安全考慮，最低重量首先提高到450公斤，然後提高到500公斤。
70年代:前面的散熱器移到兩邊後，壹級方程式賽車更像壹個榫頭。20世紀60年代末出現的機翼是壹些反向安裝的飛機機翼，以產生推動汽車向下的壓力。
80年代:地面效應的使用受到限制，裙部結構也在80年代初被禁止，以在汽車底部形成低壓區。為了提高汽車的速度，團隊轉向了其他措施，主要是使用功率高達1200馬力的機械增壓發動機。
90年代:1995國際汽聯規定只能使用自然吸氣式3升發動機。
外觀1:發動機
壹般的車，最高級跑車的發動機轉速是8000轉，而壹級方程式賽車的發動機轉速是16000轉。這非常令人驚訝。為什麽壹級方程式賽車的發動機能達到這麽高的轉速？原因是采用了氣動閥系統技術，可以保證發動機氣門在高速時不會松動。發動機使用高級汽油作為燃料，並使用非常先進的電腦控制點火裝置。機油和水的冷卻是靠行駛過程中產生的氣流“風冷”，沒有散熱器和風扇。
看點二:輪胎
F1輪胎的配方是碳纖維和鈦合金的復合材料。這種特殊的材料具有極高的耐磨性，可以讓輪胎在極短的時間內獲得超強抓地力，讓賽車以極快的速度進入最佳狀態，這是橡膠材質的民用輪胎無法比擬的。
F1輪胎在任意兩條賽道的配方都是不壹樣的，主要是由賽道的粗糙度，賽道的溫度，彎道布局的特點決定的。輪胎骨架的材料是尼龍和聚酯纖維的復合織物，這使得它能夠承受巨大的氣動載荷。
看點三:剎車系統
毫不誇張的說，F1的加速性能是所有車中最好的，減速性能也很出眾。F1賽車在時速320km行駛時，可在3秒內將車速降至80km/h，進入100m距離內的慢速彎道，減速時最大加速度可達-5g。
高性能的制動能力來源於完善的制動系統。F1的制動系統包括制動踏板、液壓回路、卡鉗、剎車片和剎車盤。當駕駛員踩下踏板時，液壓回路向帶剎車片的卡鉗施力，卡鉗閉合並抱緊車輪中的剎車盤，實現減速。剎車盤和剎車片采用碳纖維材質，在壹定的高溫範圍內工作效果更好，不會變形和熔化。但是碳纖維材料也有其局限性。如果溫度過高，其效率就會降低。
看點四:方向盤
在F1的比賽中，方向盤不僅僅是用來轉向的，還被高科技賦予了更多的功能，成為了壹個充滿按鈕、開關、檔位的控制中心。壹個特制的F1方向盤價值4萬美元。
看點五:天線
F1的車體前有幾個小天線，分別是皮托管、無線數傳天線、無線電聯絡天線。
皮托管用於檢測流經車身的空氣速度，以監控空氣動力學部件。壹般在它下面有壹個小點，用來檢測車周圍的溫度。雖然賽道上禁止無線數據傳輸，但是賽車在入坑的時候是可以傳輸的，車手可以通過這個天線了解賽車的工作情況。