1、不銹鋼和碳鋼車體制造
壹般鐵路客車制造初期，車體鋼結構材料主要是碳鋼，即鐵路客車專用耐候鋼。焊接工藝采用焊條電弧焊和常規CO2氣體保護焊。在此基礎上發展了壹些相關的焊接技術，如激光焊接、螺柱焊等，大多在小批量生產中發揮作用。受生產技術發展的影響，焊接技術在制造軌道車輛的同時也取得了快速發展。傳統的焊條電弧焊技術和CO2氣體保護焊技術已經不能滿足鐵路客車的要求，壹些全新的焊接技術逐漸取而代之。但在應用新技術時，其範圍和比例體現出壹定的差異。從不銹鋼車體鋼結構來看，客車制造主要采用的壓力焊接技術是點焊技術和縫焊技術[1]；熔焊技術包括惰性氣體保護焊、螺柱焊和激光焊等多種技術。壹般來說，對於車身鋼結構的焊接，很少采用釬焊技術，氧-乙炔火焰焊接只在少數位置和結構上進行。可以看出，不銹鋼結構制造中使用的焊接技術可以概括為:點焊技術是主要的焊接技術，縫焊技術可以用於壹些結構的焊接；另外，在熔焊技術方面，主要有MAG焊技術和TIG焊技術，並在此基礎上發展了螺柱焊、激光焊等各種焊接技術。從不銹鋼結構制造的角度來看，上面提到的焊接技術，如MAG焊、TIG焊等，在制造業中已經得到了廣泛的應用。由於不銹鋼材料的結構特點，點焊技術在鐵路客車制造中也占有不可替代的地位。根據不銹鋼車體的結構和材料特點，點焊裝置主要體現了焊鉗剛性大、焊接電流和壓力大、質量和穩定性好的特點。另外，點焊技術在實際應用時，必須根據焊接內容使用正確的焊接形式。壹般焊接技術按焊鉗可分為單面雙點技術和雙面單點技術，按形式可分為便攜式點焊機、移動式點焊機和固定式點焊機。同時，以普通DC和脈沖DC形式為主的MAG焊接技術在這兩個焊接領域得到了廣泛的推廣應用。MAG焊接技術的焊接電源主要是數字化逆變電源，在熔滴穩定性、焊接外觀和效率方面顯示出很大的優勢。
2、鋁合金車身制造
鋁合金車體焊接技術主要有以下幾種:1)簡易自動焊。在軌道車輛車體結構的制造中，鋁合金材料的應用最早出現在20世紀，因為當時的焊接技術有限，所以缺乏先進的焊接自動化設備的支持。因此，當時越來越多的簡易自動焊接設備被開發出來焊接零件，如自動仿形焊、自動鋼軌焊等。雖然當時發展起來的自動化焊接技術已經逐漸被取代，但是這些焊接技術留下的意義和思想仍然支撐著現代焊接技術的發展。2)專機自動焊接。鋁合金車體大部件焊接過程中，壹般從結構角度進行分類，特殊平面可分為龍門平面、懸臂平面和懸掛平面。根據焊縫跟蹤的形式，分為機械跟蹤和激光跟蹤。就送絲角度而言，主要有單線和雙線焊接兩種形式[2]。專機最大的優勢其實體現在調整、操作和維護上，但專機也存在壹些不足:壹是專機槍頭的鎖緊機構使用過於頻繁，導致設備的穩定性降低。另外，焊接時，在中性時沒有表現出良好的性能，必須進行人為幹預；其次，專機的槍缺乏穩定性，行走時的震動會導致焊縫表面紋理紊亂。3)機械手的自動焊接。使用這種焊接技術焊接鋁合金車體時，焊接大型零件壹般采用龍門和懸臂焊接技術，焊縫跟蹤采用激光跟蹤。機器人焊接大型零件壹般采用雙絲，早期設備系統多采用單絲焊接。這種焊接技術最大的特點是槍式結構，非常牢固，焊接過程穩定性強，保證了焊接狀態和焊接質量的壹致性。然而，機器人的自動焊絲更換速度慢、復雜且難以維護，這也給其實際應用帶來了挑戰。
3、轉向架構架焊接
壹般來說，軌道客車的轉向架構架主要由低合金鋼制成。受近年來高速列車技術發展的影響，這種材料逐漸得到改進，此後被廣泛應用於高速車和A型地鐵。轉向架構架主要包括牽引梁、橫梁、側梁、制動懸掛座等小部件。結構焊接的形狀受結構復雜性和材料焊接性能的影響。通常轉向架構架有壹定數量的焊縫，板材厚度比較大。除了壹些小塊外，大部分都是8 mm以上的厚板，對於這部分材料的焊接，采用多層多道焊工藝[3]。目前側梁外側長焊縫的焊接多采用單絲(雙絲MAG)焊。對於壹些小圓弧和環形焊縫，采用小型機械手的自動焊接工藝，其余機械手無法焊接的焊縫為手工MAG焊。只有少數機械手無法完成的高質量、高等級焊縫才會采用手工TIG焊接。此外，還有少數填充量相對較大的焊縫采用藥芯焊條焊接。