但是，總有壹些“有特色”的車企還在堅守自己的傳統，比如雪鐵龍的SUV天逸。
在網上的討論中，人們對雪鐵龍底盤的評價非常多樣。比如有人試駕回來就覺得天逸很舒服。是的，他說的沒錯，因為在雪鐵龍對天逸的定位中，它確實是壹款更舒適的SUV。但另壹方面，很多老司機說天逸本質上是壹款很運動的車，從這裏開始就有點亂了，因為在某些路況下，天逸相當“硬”。這時候老司機就會強調雪鐵龍把天逸調到了比較高級的水平。
那麽到底是舒適SUV還是運動SUV呢？很多人不太了解。這種“無知”是有原因的。劉老師前段時間開了幾百公裏的天壹PHEV，結論可以很好的描述這種認知差異:
“雪鐵龍的舒適性並不是傳統印象中日系車那種綿軟或飄忽的感覺，而是與歐系車相比壹般硬朗清晰的路感反饋，但雪鐵龍會處理得更流暢。簡單來說就是韌性十足，穩定性好。”
“在天逸PHEV上，初期懸掛的表現接近燃油版，是壹個比較大的阻尼。當行駛在不平的硬化路面上時，路面的細微振動會傳遞給乘客。但在較大的凸點上會更‘油’，會有些遲滯但不完全脆。特別是在草原土路上行駛會感覺很舒服，底盤緊湊性也不缺，但對顛簸的處理也沒有那麽生硬和犀利。”
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妳意識到了嗎？如果不打開，誰能想象winner居然是這個樣子？但駕駛後可以明顯看出，天逸的動力水平在同級別(合資緊湊型SUV)中有著非常高的動力表現水平。但是，如何把這種“好”傳達給消費者，又是另壹回事了。為了解決這個問題，雪鐵龍壹直在努力——這個問題讓他們感到非常困惑。舒適和運動不能兼顧嗎？
其實人們只是想要壹個答案，壹個“到底是舒適還是鍛煉”的答案。為此，雪鐵龍以在量產車性能競賽中取得優異成績為契機，來科普壹下:為什麽運動和舒適可以兼得。
天逸的燃油版采用的是懸掛形式的前麥弗遜後扭力梁，PHEV插電混動版采用的是前麥弗遜後四連桿機構(以兼容後電機和半軸)，與同級別大部分車型采用的前麥弗遜後E連桿機構有很大區別。其中，被雪鐵龍稱為“魔毯懸架”的核心部件是PHC自適應液壓穩定技術。
從扶手椅的角度來看，燃油版後的扭力梁懸掛客觀上限沒有多連桿懸掛高，但在駕駛中，天逸可以最大限度的發揮這種懸掛的潛力，這樣底盤對減震器的要求和依賴必然會很高。
眾所周知，傳統的減震器是由缸內油液的速度來控制的，油液通過對流孔的速度決定了減震器的阻尼，也就是懸掛是“軟”還是“硬”。壹般來說，較小的對流孔會讓人感覺減震會硬壹點，較大的會軟壹點。如何在尺寸之間找到平衡，帶出適合各自定位的懸掛性能，就看各家車企如何體現自己的思路了。
對於雪鐵龍來說，為了兼顧舒適性和運動性，減震器的調校是最重要的。他們在油通過的“對流孔大小”上下了很大功夫。簡單來說，就是讓減震器的對流孔“可變”，從而在減震器通過不同路況時提供不同的阻尼系數，即軟的時候軟，硬的時候硬。
值得壹提的是，實現“可變對流孔”的部件是減震器底部增加的漸進式液壓緩沖器，這意味著不需要額外的電力驅動，同時可以降低成本，提高穩定性。
在不同的路況下，PHC自適應液壓穩定技術可以讓駕駛員和乘客感受不同。比如每天行駛在路況較好的路面上，減震器的活塞振動幅度不大，那麽PHC裝置就可以通過活塞位置判斷出減震器處於小阻尼狀態，此時減震器就可以充分吸收路面上的小振動，也就是俗話說的“可以稍微小壹點”。
在爛路行駛時，車輛會先感到顛簸，懸架的上下擺動幅度會增大。此時，減震器將被測試，活塞將開始接觸漸進式液壓緩沖器。輪到PHC工作了——減震器兩側的油閥成為油循環的通道。在活塞向下壓縮的過程中，它將開始吸收機械能。隨著減震器被加壓，阻尼會不斷增大，從而增強懸架的減震能力，防止剛性沖擊的發生。通俗地說，就是不能輕易讓避震器走到最後。
如果道路過於顛簸，懸架的工作環境持續惡劣，那麽減震器就會壹個個關閉油閥，同時繼續增加缸內壓力，繼續“加碼”減震器內部的阻尼。還是那句話，盡量避免減震器被推到最後。
很明顯，減震器在不同路況下都能感受到相應的阻尼，這勢必要經過無數次的精確模擬才能實現。比如物理減震器底部的黑色保險杠上，密密麻麻排列著大小不壹的流通孔。雪鐵龍方面表示，這個尺寸是通過精確的計算和模擬選定的，每個尺寸的循環孔都對應壹定的路況。
所以妳可以看到天壹的“魔毯”不僅僅是壹個宣傳用語，而是真的有幹貨在裏面。雖然這款懸掛以往宣傳可能不夠充分，但這壹次，雪鐵龍說的很清楚了。其實除了PHC科技的減震器，還有很多細節的應用，這也體現了天逸作為雪鐵龍中高端SUV的用心。
比如雙橡膠後輪軸的彈性鉸鏈在天逸車體上的應用，壹般來說，車體上下方向都需要軟剛度的材料，以滿足舒適性要求；但車身前後方向需要剛性材料才能滿足操控要求。所以天逸在車身上下和前後方向使用了不同剛度的混煉膠。
另外，限位塊的設計也很有講究。雪鐵龍表示，常規的極限塊開發只考慮了力和位移的壹階曲線關系。在這方面，天逸的限位塊和其他車型差別不大，但在力和剛度的二階曲線上，差距還是比較明顯的——壹般SUV限位器的剛度在壓縮前迅速上升，容易給駕乘者帶來沖擊感。壓縮中間部分剛度突然下降，突然變軟，很難平穩過渡。相比之下，天壹的擋塊在受壓時剛度性能始終穩定。
雪鐵龍對自己的操控有自己的理解，這也是為什麽中國壹直有壹句話:“雪鐵龍的車底盤好”。如果妳稍微註意壹下，就會發現這是他們都是開了雪鐵龍車之後得出的結論。
這壹次，雪鐵龍對自身底盤亮點的個人解讀，可以帶來更好的效果，所以用戶和普通人可能會覺得“好”——能否理解這種“好”，是每個車企必須要做的“必修課”。會後，東風雪鐵龍透露，明年將推出全新車型(個人猜測是新壹代C4或C5)，這意味著雪鐵龍作為壹款法系車，將繼續與中國市場的緣分，我們也期待他們未來的表現。
文|阪本
圖|網絡
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