車企的出行困境

文本|托雷多

汽車公司不能像以前那樣賣汽車了。

當不同賽道、不同行業的競爭對手湧入戰場，壹旦汽車巨頭止步不前，就意味著被淘汰，或者成為領跑者的附庸。

在逐漸成為行業知識的新四化中，* * *享受移動出行是除了銷量之外最值得關註的增長點。奧迪股份公司全球執行副總裁蘇偉明曾對《高清汽車商業周刊》表示，要為大眾的明天做好規劃。“明天，車企的想法不僅僅是賣車，基本上是出招。”

這也是最有挑戰性的壹幕。畢竟壹不小心，車企就會變成代工廠。吉利科技集團有限公司總裁、曹操專車董事長劉金良直言，“傳統汽車廠商如果什麽都不做，就是瞎了眼。”

他們開始嘗試分時租賃、在線租車、會員制等各種出行服務。，可能導致未來出行的結局之壹:無人* * *享受智能租車出行服務。

從消費者的角度來看，他們需要的互聯網移動出行服務有兩種:壹種是司機的代駕服務，即網約車；另壹種是只提供車輛自駕服務，包括運營車輛管理的不同期限租賃，以及通過互聯網中介向消費者提供私家車的P2P租車。

沒有司機的分時租賃是車企選擇大規模進入的最早的出行服務。

從5438年6月到2000年10月，美國Zipcar在短租方面對傳統汽車業務進行了進壹步的切割和細化，開啟了分時租賃行業的大門。

隨後，車企開始進入市場。戴姆勒在2008年建立Car2go，試水和享受汽車。2011年，寶馬選擇與歐洲汽車租賃公司Sixt建立DriveNow。

某投資機構負責出行業務的投資總監告訴《高清汽車商業周刊》，剛開始的時候，車企都在努力賣車，像Smart、Mini？Cooper經常在路上跑，消費者在街上看到的多了，對品牌的認知度就會上去。"

此後，SAIC、BAIC新能源等公司也相繼在國內成立，尤其是2016之後，分時租賃公司如雨後春筍般湧現。據不完全統計，截至2017年底，全國汽車分時租賃平臺超過370家，正式投入運營的超過100家。

網約車是另壹個不同的戰場。

“以前網約車市場並不亂，只有主機廠的介入才會形成有趣的競爭。”國內某車企在上海成立的網約車公司負責人對高清汽車商業周刊表示，車企的介入將掀起新壹輪網約車大戰高潮。

吉利是國內車企布局線上汽車共享很早也很激進的公司。2005年5月21日，2065438，曹操專車成立，進軍網上拼車領域。隨後，SAIC的享道出行，壹汽、東風、長安聯合互聯網汽車成立T3，廣汽的如騎出行，Xpeng汽車的小鵬出行都湧入市場。

2016年底，大眾在德國柏林成立了移動出行服務公司Moia。2018日內瓦車展上，該品牌展示了壹款專門用於* * *出行的6座MPV車型，介於網約車和公交車之間。

與出行平臺合作是壹些車企更有保障的選擇。2016，1，通用汽車向美國網約車平臺來福車投資5億美元，持股約9%。當時，來福車表示，此輪融資將用於與通用汽車共同開發無人駕駛技術，並享受基於該技術的汽車服務。2017年，豐田投資新加坡網絡汽車共享平臺Grab，並於2018年6月再次註資10億美元，深化雙方合作。

大眾用兩條腿走路。除了自己在海外的Moia，還投資了國內首汽約車。同時與滴滴成立合資公司——上海聚眾科技有限公司，持股40%。

車企正憑借自身優勢推出更多* * *出行服務，而會員制則是擺脫前兩者的新嘗試，更是個性化定制。

2017年初，通用汽車旗下凱迪拉克品牌推出BOOK？被誰？凱迪拉克的旅行業務(以下簡稱“本”)。這是壹個會員制項目。參與者每月支付65，438美元+0，800美元的會員費，就可以選擇使用CT6和XT5等高配置機型。每位用戶每年可換18次，無裏程限制。

相比分時租賃，預約服務有專人將預約的車輛送到用戶手中，省去了找車的麻煩。原著？被誰？凱迪拉克全球總監劉·(Melody？Lee)說，“我們的目標是讓客人覺得這輛車是他自己的。”

她舉例說，如果用戶想把CT6換成XT5，車內可能有他的墨鏡、USB線、兒童座椅、水壺等物品，空調可能已經設置到壹定溫度，座椅也已經設置好。

壹些新的汽車制造力量，如威馬汽車，也試圖提供類似的服務。威馬汽車的創始人、董事長兼首席執行官沈暉告訴高清汽車商業周刊，他們還提供旅行服務。比如購買了威馬汽車的用戶，經常居住在北京，來上海出差或遊玩，可以在上海接壹輛威馬馬車。“我們可以為您提供不同的長跑服務。如果有其他需求，換壹輛續航裏程不同或者其他功能不同的威馬。”

通過租車或買車享受多車服務的方式銷售，更多的表現出車企不願意放棄的賣車邏輯，出行服務屬性被弱化。

旅遊服務商形成了自己的競爭力。比如滴滴，滴滴本質上已經成為壹家IT公司，核心優勢是線上平臺調度能力。

傳統車企的思維是造車，然後賣產品。後來他們加入的壹些服務是汽車金融和其他更好賣車衍生的業務。但出行服務要更貼近用戶，這不是車企擅長的領域。

為了未來不被淘汰，車企走出舒適區，做自己不擅長的事情，進入新的領域，是必然的選擇。

正如凱迪拉克前總裁約翰·德·聶塵對《高清汽車商業周刊》所說，他不能保證這本書壹定會成功，但“如果我們只看到別人在做什麽，壹旦別人找到了路徑，我們就會非常被動。”

不幸的是，移動旅行並不是壹個非常光明的領域。尤其是在分時租賃領域，由於車輛購置、停放和運維費用成本較高，用戶租金和處置收入目前仍難以覆蓋，分時租賃的真正盈利仍遙遙無期。

壹家擁有多家旅遊公司的投資機構總裁在2018告訴高清汽車商業周刊，“這個行業的盈利拐點在哪裏？目前，我們無法做出準確的預測。”

從2018開始，分時租賃的大潮來了，沒有代工背景的公司退出了舞臺，即使是有代工背景的也沒什麽話語權。

在在線租車領域，即使是滴滴等擁有絕對市場份額的企業，從2012年到2018年，也累計虧損390億元。至於其他小規模企業，虧損甚至倒閉的消息時有發生。

直到今年上半年，滴滴總裁劉清在接受媒體采訪時透露，滴滴的核心業務，也就是網約車業務，規模略小。

車企需要巨大的資金投入來構建* * *出行的體系，相當於對內或者對外進行壹個創業項目。無論是分時租賃還是在線租車，車輛、人員、基礎設施等各種成本不斷積累，但收益根本無法覆蓋成本。

車企撐不下去了。

2018年3月28日，寶馬集團和戴姆勒集團宣布達成協議，整合雙方出行服務的業務模塊，包括分時租賃、在線租車和停車服務。直到德國當地時間2019年2月22日，經過漫長的審核，寶馬和戴姆勒正式宣布將圍繞出行領域成立五家合資公司。

以前各自在出行領域的爭鬥給兩家公司的財務帶來了不小的壓力，合作有助於雙方的財務壓力和成本分擔。

但即使是合作也沒有帶來轉機。早在今年9月，就有媒體曝出美國出行服務平臺優步有意收購FreeNow，後者是寶馬和戴姆勒的五家合資公司之壹，專註於網約車市場。

近日，又有媒體爆料稱，優步出價654.38+0億歐元，其中戴姆勒願意出售，但寶馬不願意出售全部股份。

至於凱迪拉克的圖書項目，早在2018 12 1就暫停了，威馬用戶異地用車的會員服務也是無聲無息。

車企進入出行領域就是創業，創業必然面臨燒錢、虧損甚至失敗。很多公司可能沒有做好充分的準備。

為了補強自己的短板，車企最直接的方式就是合作。正如大眾中國前CEO海茲曼對《高清汽車商業周刊》所說，在數字化浪潮下，“企業需要能夠找到合適的合作夥伴壹起推廣，因為沒有壹家廠商能夠單槍匹馬做到。”

但在與出行公司的合作中，實力雄厚的車企肯定會面臨主導權的爭奪。

2065438+2008年6月，原本打算在自動駕駛領域深度合作的通用和來福車，將矛盾擺到了桌面上。通用汽車總裁丹·阿曼(Dan？Ammann)也離開了來福車的董事會，而通用汽車首席執行官瑪麗·博拉(Mary？Barra)公開表示，雙方關系並不密切，通用汽車仍在來福車進行財務投資，但不會開展任何合作項目。

雖然雙方並未透露“分手”的具體原因，但面對未來數億人將享受開車不開車的市場，強勢車企與強勢出行平臺的合作能否深化和持續，令人懷疑。

大眾和滴滴的合資公司“聚眾”從成立到現在都沒有下壹步的動作。

滴滴、優步等網約車平臺希望車企成為其“代工廠”，定制產品以滿足其運營。但是車企肯定不願意放棄霸主地位，尤其是實力雄厚的巨頭。他們希望在通過出行平臺銷售車輛的同時，吸收更多服務用戶的互聯網思維，掌握這個渠道是更好的結果。

短期內雙方可以求同存異，但隨著合作的深入和處理不當，矛盾終將爆發。

平臺和廠商合作，不確定性高。“我讓誰幫我定制，就讓壹個或者多個。未來的汽車是什麽樣的？平臺花了幾百億的經驗。妳願意給廠家嗎？”劉金良認為“事情沒那麽簡單”

雙方要想保持並深化合作，關鍵是要找到邊界，平臺應該做什麽，車企必須做什麽，如何平衡雙方的合作。

找到邊界的前提是保持初心。

車企為什麽要做移動出行？當然也有很多車企成立分時租賃或者網約車公司來賣車，為庫存車輛找到壹個消化渠道，幫助自己的企業滿足新能源點。

拋開這些賺快錢的思路，除了前面提到的品牌效應，很多國際車企巨頭因為對未來的焦慮，為轉型打基礎，需要借鑒C端的經驗。

所以強勢的大眾會願意在合資公司桔子大眾中持有40%的股份，滴滴的股份會達到60%。但是當我們真正合作的時候，也許傳統代工的實力會再次體現出來；同時，轉型的痛苦和高昂的學習成本讓他們死氣沈沈，合作分崩離析。

只要能保持合作的初心，願意投入和學習，那麽車企就有耐心和決心去探索與出行公司的合作邊界，實現共贏。

但另壹方面，很多車企都是上市公司，無論是出行服務還是以租代售的會員制。資本市場和股東是否願意支持壹個長期持續虧損的項目，更不要說會不會成功，現在還是壹個未知數。